论文摘要：在频繁的灾难事故面前，如果继续沿用传统的过失责任原则由受害人证明加害人的过错才能获得赔偿，那么就会导致受害人因无法举证而得不到合理的救济。正是这种现实的需要催生了危险责任制度的诞生。危险责任的出现为现代侵权行为法带来了新的生机，进一步扩大了侵权行为法作用的领域。危险责任制度的建立，而影响着侵权行为归责理论的变迁。危险责任发展至今，已有百余年的历史，已为大多数国家的法律所接受，成为现代侵权法上一项重要的制度。目前我国有关危险责任的理论研究尚显薄弱，相关的立法规定也不够完善，这些导致了司法’适用上的困难与混淆。因此对危险责任制度进行研究便具有重要的理论和现实意义。
论文关键词：危险责任；严格责任；无过失责任
自19世纪以来，高度危险作业随着社会化大生产的迅速发展及科学技术的不断进步而兴起。在我们享受高效与快捷的现代科技文明的同时，就必须在一定程度上容忍高度危险活动给人类带来的人身和财产的巨大损害。时至今日，科学技术高度发达，我们所处的社会仍然是“一个危机四伏、充满损害的社会”，因此，如何在促进科学技术发展和应用的同时，使其造成的损害得到合理的分担已成为侵权行为法不容回避的课题，于是危险责任制度便应运而生。
一、我国危险责任的立法现状及存在的主要问题
(一)我国危险责任的现状
在我国侵权行为法上，危险责任是无过失责任的下位概念，借助我们对危险责任含义的理解，我国危险责任立法的主要内容如下：
1．《民法通则》及其司法解释中关于危险责任的规定。第一，《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)。《民法通则》的106条第3款：“没有过错，但法律规定应承担民事责任的，应承担民事责任。”这是无过失责任的立法体现，而危险责任是无过失责任的一种类型，因此该条也是危险责任的法律渊源。另外，《民法通则》第123条以列举的方式对危险责任作了原则性的规定，具体内容是：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”
第二，《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)》第154条是对《民法通则》第123条的补充，它规定：“从事高度危险作业，没有按有关规定采取必要的安全防护措施，严重威胁他人人身财产的，人民法院应当根据他人的要求，责令作业人消除危险。”
2．特别法中关于危险责任的规定。除《民法通则》及其司法解释外，还有一些单行的民事法律法规涉及对危险责任的规定：
第一，《环境保护法》第4l条第1款规定了环境污染致害责任，其内容为：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或个人赔偿损失。”第4l条第3款规定了免责事由，“完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。”类似的规定还有《大气污染防治法》第45条、《水污染防治法》第55条。
第二，《电力法》第60条第1款规定了电力运行事故责任，具体内容为：“电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。”第60条第2款规定了免责事由：“电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担赔偿责任：(1)不可抗力：(2)用户自身的过错。”
第三，《铁路法》第58条第1款规定了铁路运营事故责任。具体内容为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任：如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”第58条第2款是铁路运输企业的免责条款，‘违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”
第四，《民用航空法》第157条第1款规定了民用航空器对地面第三人的损害赔偿责任。具体内容为：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿：但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规定在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。”第159条规定“未经对民用航空器有控制权的人同意而使用民用航空器对地面第三人造成损害的，有控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。”第l60条、第161条规定了免责事由，即损害是由于武装冲突、骚乱或者完全由于受害人及其受雇人、代理人的过错造成的，应当承担责任的人不承担责任。第16l条还规定了“应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，损害是由于受害人的受雇人、代理人的过错造成时，受害人证明其受雇人、代理人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”第1条规定了“民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。”
第五，《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定了机动车肇事责任，具体内容为：‘机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任：但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第76条第2款还规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”
(二)我国危险责任立法中存在的问题
根据以上我们对危险责任的理论分析及对各国危险责任制度的考察，重新审视我国危险责任立法的现状，就会发现存在许多问题。
1．《民法通则》第123条存在的问题。
第一，《民法通则》第123条规定的高度危险作业范围难以界定，给危险责任的适用带来很大的困难。《民法通则》第123条对“高度危险作业”进行了一种列举式的规定，但它又是一种不完全性的列举，只列举最常见的七种。这七种作业不但不能完全概括所有的高度危险作业，而且这七种概念和相互的界限也是不清楚的，因此，对已经列举出来的高度危险责任的范围，学术界和实务界的看法是不统一的。例如，高空作业，多高算是高空：高速运输工具，机动车是否属于高速运输工具，都没有一致的看法。这样就使得危险责任在实践中的运用缺少了某种信任基础，处于一种无把握的状态。在具体案件的判决中，法官对是否适用《民法通则》第123条及‘如何适用享有过多的自由裁量权，难以保证司法公正，损害了法律的威严。
第二，《民法通则》第123条的规定过于原则，需要借助特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责。“不可抗力”作为侵权责任免责事由的一般性规定，适用于铁路运输事故责任，当无疑问。但“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。对“受害人自身原因”，第58条中只列举了违章通过平交道口或者人行过道和在铁路线路上行走、坐卧两种情况，其它情况怎么处理?《铁路法》中没有规定，只能借助于铁路部门的规章进一步明确。规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑：是认定特别法违反基本法的规定，排除特别法的适用，用基本法的规定处理案件；还是应该按照“后法优于前法”、“特别法先于基本法”的规则，以特别法的规定作为判案的依据。同时，原被告双方由于利益的冲突，也会提出完全相反的主张。
2.机动车事故责任与危险责任的关系不确定。如果根据《民法通则》第l23条的规定将机动车作为“高速运输工具”的一种，机动车事故责任是当然属于危险责任体系。
2004年5月1日之前处理机动车事故损害赔偿一直沿用的1991年国务院发布的《道路交通事故处理办法》，规定机动车事故责任适用过错责任原则，也就是否认机动车事故责任属于危险责任的一种类型。2002年出台的民法典草案继承了这一思想，将机动车事故责任从“高度危险作业责任”一章分出，适用过错或过错推定责任，说明民法典草案将机动车事故责任排除在危险责任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在机动车事故责任问题上与民法通则的立场一致，确认机动车驾驶人的无过失责任，肯定了机动车事故责任属于危险责任的范畴。立法现状的极度冲突导致了司法适用中极其混乱的局面。
3．《民法通则》与特别法的规定存在冲突。由于《民法通则》第l23条的规定过于原则，就需要特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。但由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责，关于“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。另外，在许多特别法中危险责任的规定要靠配套规章才能进一步适用，而规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑，既给司法审判带来了很大的困扰，也不利于保护受害人的合法权益”
4．特别法对危险责任赔偿限额的立法规定不一致。目前我国因高度危险活动造成的损害赔偿仍采用限额赔偿原则，并且最高赔偿数额限于法律规定，但立法对此规定很不统一，不利于对受害人的保护。例如，《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任最高限额为人民币40000元，自带行李的损失的赔偿责任限额为人民币800元。”而《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》第6条规定：“承运人按照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币70000元。”这便陷入了我们常说的“同名命不同价”的理论困境。
二、完善我国危险责任制度的立法建议
针对上述我国危险责任立法的不足，本文拟提出如下的立法建议：
1．我国危险责任的立法模式选择。一般认为，一般条款立法模式更能适应当今社会科学技术发展迅速，危险责任类型层出不穷的现实需要，因此，我国未来的危险责任立法仍应坚持一般条款立法模式的传统，但是应当抛弃现今的具体列举模式，走民法典上的一般化与特别法上的类型化相结合的立法道路，即采取以特别法上的类型化规定构成危险责任的主要内容，民法典上的一般条款只作为主流规范存在。民法典上的一般条款规定危险责任的归责原则、免责事由、责任主体及构成高度危险活动的判断标准等一般事项，特别法对各种类型的危险责任从构成要件、责任主体到责任形式、免责事由等方面做具体的规定。根据“特别法优于基本法”的规则，当特别法落后于危险责任的社会实践或个别危险责任类型的规定不够严密周延时，民法典上的一般条款便可以充分发挥其主流规范的作用而予以适用。采取这一模式可以避免特别立法模式封闭性、滞后性、立法复杂重复以及漏洞难以弥补的弊端，限制了法官滥用自由裁量权，适合我国法官素质整体水平不高的国情，以不变应万变，顺应危险责任的发展潮流，是一种比较理想的立法模式。
2．机动车事故责任应当回归危险责任体系。前文笔者曾指出我国相关法律规定对机动车事故责任地位的规定极其混乱的现象，本文认为，将机动车事故责任作为危险责任的一种类型，适用无过错责任的做法更为可取。由于人的注意力和应变能力均有一定的界限，损害的发生与加害人的主观过错有时并无必然的联系，当事人即使尽了一切必要的、高度注意义务，也难以绝对避免交通事故的发生。如果机动车一方能够证明其已尽到了高度注意义务就可以免责的话，对于弱势一方的生命健康权的保护是极为不利的。当然，对于机动车事故责任加害一方，法律可以通过适用过失相抵以及机动车第三者责任强制保险，避免让加害人不合理地承担赔偿责任。
总之，对交通事故损害赔偿实行无过失责任是历史的进步，是各国的共同经验，是20世纪侵权行为法领域的重大成果。我们不应该违反国际潮流。在未来的立法中应把机动车事故责任置于“高度危险责任”一章的规定之中，与其他的高度危险责任并列在一起，或者作为其中的一节。
3．完善责任保险制度和社会保障制度，切实有效的保护受害人的利益。正如我国台湾学者王泽鉴先生所说，“侵权法之基本目的，系在于转移或分散社会上所发生之各种损害”。现代高度危险活动潜在的破坏力相当大，事故一旦发生，很多企业往往不是破产就是陷入困境，受害人无法获得充分赔偿，有时甚至得不到任何赔偿，这既不利于企业的发展，也利于受害人的救济。而我国目前欠缺与危险责任制度配套的责任保险制度和社会保障制度。因此，在未来的危险责任立法中，应进一步完善责任保险和社会保障制度，在危险责任的特别立法中规定企业必须投保责任保险，保险费率由中国人民银行统一规定：同时，国家通过向危险事故的潜在制造者征收税费的方式，建立赔偿保障基金，实现危险责任损害赔偿的多样性救济途径，充分有效地保护受害人的合法权益。
三、结语
危险责任系指特定企业、特定装置、特定物品的所有人，在一定条件下，不问有无过失，对于因企业、装置、物品本身所具有的危险而产生的损害所承担的损害赔偿责任。一般而言，危险责任具备以下个特征：一是法律对其适用范围予以特别规定，仅适用于特殊的危险活动，以便与过错责任原则的适用范围区别开来：二是不考虑加害人的过错：三是侵权责任由危险活动、损害及二者之间的因果关系三项要件构成；四是危险责任都规定了被告赔偿责任的最高限额。我国法律也对危险责任进行了相关的规定，但是还存在上述的很多不足，这就需要我们至少从以下几个方面进行完善：第一，我国的危险责任立法模式应走民法典上的一般化与特别法上的类型化相结合的立法道路；第二，机动车事故责任应当回归危险责任体系：第三，完善责任保险制度和社会保障制度，切实有效的保护受害人的利益。
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