摘 要：中日东海问题涉及地理、历史、政治、经济及军事等因素，解决东海争端绝非一日之功。东海争端的主要问题囊括双方的原则差异、钓鱼岛主权之争、钓鱼岛和冲绳海槽在东海大陆架划界中的地位等。中日两国就东海问题近日将取得进一步进展。
关键词：海洋划界 冲绳海槽 大陆架 专属经济区
一、 中日东海争端背后的多元化因素
中日东海争端涉及地理、历史、政治、经济及军事等因素，东海争端的解决绝非一日之功。
（一）地理
东海有其自身的地理特色，从中国东部沿海起大陆架平缓向外延伸，直至到达大陆架的外缘钓鱼岛，濒临两千多米深的冲绳海槽，至此将中日间在东海的大陆架一分为二。
根据地质学家对东海勘测后估计，东海的油气资源主要集中于东海大陆架坳陷带、钓鱼岛陆架边缘隆皱带、冲绳海槽坳陷带。因此这一地带无疑就成为中日东海之争的焦点所在。
（二）经济
由于中日间相隔着冲绳海槽这一特殊的地理单元，如果日方将开采后的油气经冲绳海槽输回日本，那么将花费巨大的资金。日方深知这一方法得不偿失。于是便将注意力集中在了经济飞速发展、急需能源进口的中国。如果日本通过中方的输油管道，将从东海开采的部分石油卖给中国，不但可省去铺设管道所需花费的巨额资金，还可从中获取丰厚的利益；同时也可将部分开采的石油通过低廉的海上运输供其国内使用。而这远比在冲绳海槽铺设输油管道要经济的多。此外，自1998年亚洲金融危机以后，日本国内的经济一直未从金融风暴的重创之后恢复过来，持续低迷，为了促进本国经济的增长，也促使日本不得不将目光投向东海。然而除了东海的非生物资源外，其丰富的生物资源也是一个诱因。由于日本是一个以海洋作为其主要粮食和原料来源的国家，为了保证本国的正常的经济、生活就致使日本需要进一步扩大其海域面积从而获取所需的资源。正是由于资源缺乏、经济低迷及国内需求使得日本在资源所产生的巨大经济利益的驱使下，更加坚定了其对东海管辖权的争夺。
（三）军事
从军事角度分析海洋，可以说海洋的军事价值就是海峡、水道等海上交通要道及各种各样的岛屿。就中日东海之争的军事因素而言，其核心争端就是钓鱼岛主权及其周遭海峡与水道之争。军事及战略专家们早已指出岛屿不仅控制着交通线及其附近海域，而且还可以屯驻大量兵力，成为不沉的航空母舰，荒岛荒礁可以用于武器实验。以目前的形势而言，如果钓鱼岛主权属于日本，那就将形成美、日、台三方军事遏制大陆的事实，将给我国的军事安全带来重大隐患。海峡和水道是海上交通线的咽喉，又是重要城市的门户，争夺海峡和水道也是海上战争的焦点之一。1钓鱼岛周遭的海峡和水道是我国东部沿海城市通过航运进入太平洋的必经之路。如果这一重要航道被日本占有，那么一旦发生战争，日本将从海上形成“扼喉”之势切断了中国海上]交通，阻却了他国海上援助的可能。此外海洋的军事作用还体现在，可利用海洋进行战略撤退、战略防御、战略生命线的争夺及反攻等多方面。
二、中日两国的主要争议
（一）原则主张的不同
中日在东海大陆架划分的最根本的理论分歧就是原则主张的不同。中国主张以“公平原则+自然延伸原则”，对中日间东海大陆架进行划分。而日本主张“等距离/中间线原则”，对中日间东海专属经济区进行划分。值得注意的是，如果要使有利于中国的自然延伸原则最后带来有利的划界结果，就必须单独进行大陆架的划界。因为沿海国对专属经济区的权利基础只有距离一个标准，所以一旦从大陆架划界转到专属经济区或渔区的划界，地质、地貌因素就变得无关紧要了。并且由于这两种主张都有其一定的国际法和划界实践的依据，这就造成了在原则上的分歧巨大、理论错位的局面。首先在理论上无法达成共识，那就意味着在东海大陆架划界的实际操作中也存在着各自完全不同的划界主张。
（二）钓鱼岛主权之争
钓鱼岛列屿的主权归属是长期以来一直困绕中日两国的问题。
中方认为：钓鱼岛列屿从地理角度上，其位于毗连中国大陆和台湾的东中国海大陆架的边缘，南接2000多米深的冲绳海槽，是“大陆型”岛屿，附属于中国台湾；从历史角度看，钓鱼岛最先由中国发现和命名。日方认为：钓鱼岛是无主地，日本以先占方式取得该岛的所有权；从条约看，1972年日美签定的《归还冲绳协定》明确了日本对该岛所享有的完全主权；自1895年以来，日本已连续地、和平地对钓鱼岛行使了权力，包括建立气象站等，根据国际法上的“时效取得”概念，应获得对钓鱼岛的主权。
（三）钓鱼岛和冲绳海槽在东海大陆架划界中的地位
1、钓鱼岛在东海大陆架划界中的地位
中方认为：钓鱼岛因其面积小、无人居住、不能维持本身的经济生活，故不能被视为《联合国海洋法公约》中所指的岛屿，也不应有自己的大陆架。日方认为：钓鱼岛属于国际法所规定的岛屿，应拥有自己的大陆架。
就钓鱼岛的位置而言，其恰好位于中日两国中央（位于中间线附近的岛屿常被称为中区岛），这种岛屿在划界时有全部、部分和零效力三种情况（前面已介绍），那么一旦钓鱼岛获得全效就可为主权者带来11700平方海里的海域。面对这一实际情况我主张钓鱼岛在划界中的地位应在一定程度上被忽略。无论其归属于哪一方，由于其中区岛的性质就已经决定了它不可能享有全效力，故其只可能享有部分效力或零效力。那么在这个基础上忽略钓鱼岛及其12海里领海的区域，就剩余水域进行划界则更具可操作性。
2、冲绳海槽在大陆架划界中的地位
中方认为：冲绳海槽的存在证明了中国与日本并非共大陆架，海槽构成了两国大陆架的天然界限。日方认为：冲绳海槽只是两国大陆架连续上的偶然凹陷，日本的200海里大陆架主张不受海槽的影响。
冲绳海槽应被认定为确实存在于中日东海间的地质、地貌因素而在划界中予以考虑。因为东海大陆架本身坡度平缓直至冲绳海槽处突然凹陷。而冲绳海槽的最深处为2700多米，已超过《大陆架公约》中对大陆架外缘的界定——大陆架不应超过连接点2500米深度各点的2500米等深线100海里。故冲绳海槽应视为中日间大陆架的自然分界线。
三、中日东海问题的进展与解决
中国在东海面临着与日本、韩国三国间的海域划界问题，而这其中不仅包括中日间的划界，还包括日韩间的划界，同时在东海北部还存在一个需要确定三国各自海域界限的划界交叉点。东海划界就成为涉及三国共同划分海洋区域的复杂问题。那么究竟可以通过何种方法使东海问题得以解决，下面我将在对中日渔区做以介绍的基础上进行阐述。
中日两国签订的《中日渔业协定》于2000年6月1日起生效。该协定原则上将各自管辖水域从两国领海扩大到专属经济区。其主要内容为：在东海大部分水域，即北纬27度至北纬30度40分，距两国领海基线52海里以外，设立“暂定措施水域”，由双方共同管理；在“暂定措施水域”以南，即北纬27度以南，东经125度30分以西，维持现有渔业关系；在“暂定措施水域”北限北纬30度40分以北的部分东海水域（东经124度45分至东经127度30分），双方渔船无需领取对方的许可证即可作业；上述水域的东西两侧，即靠近两国领海外测的水域，分别由中日两国管理。
（一）联合开发
中日两国自1995年开始举行海洋法磋商，截至2002年，先后进行了4次非正式和13轮正式磋商。中日两国间进行如此长期而又频繁的接触，其目的就是在暂时无法解决中日东海划界问题情形下“搁置争议，共同开发”。
联合开发通常是在不同国家海洋权利发生冲突而又无法在短期内就划界达成协议的情况下，有关各方出于合作保护资源的统一性、平等分享资源收益的目的而建立起来的一种合作机制。到目前为止全世界已达成十几个这样的划界安排。如1922年科威特/沙特阿拉伯，1971年伊朗/沙迦，1974年日本/韩国等。而建立合作机制通常是有关国家不能就划界达成协议时所采取的一种临时安排，故划界仍是联合开发的最终目的和结果。并且联合开发区的成立还应具备一定的条件。首先，只有当资料表明争议地区存在着具有商业开发价值的资源时，建立联合开发区才是可能的；其次，联合开发区一般都是有期限的，并且就联合开发的安排不能影响有关国家的划界主张，因为它是为有关国家最终达成协议而服务的；再次，联合开发作为一种使有关各国暂时搁置划界主张，联合勘探、开发和分享争议区域内资源的方式，不能同有关国家间的政治关系分割开来，这就要求有关各方基于诚实信用的原则来共同开发。如在中日两国间建立联合开发区，首先就资源这一条件我们已经具备；而后就共同开发期限，我们完全可以借鉴1974年日韩达成的《日本和韩国关于共同开发邻接两国的大陆架南部的协定》中所规定的五十年合作期限（尽管这一协议我国从未认可）；最后也是最重要的就是中日两国间能够形成平等互信、诚实友好的政治氛围，为联合开发区的建立达成共识。一种方法是根据目前中日两国在东海区域所采取的相关行动推测，日本对其所主张的中间线以西的水域应为中国主权所管辖并无争议，而争执的关键所在是中间线以东、冲绳海槽以西的这个海域带。换言之，中日间的联合开发区也基本上是建在这一水域。该共同开发区依其争议程度可划分成多个区域，建立相应的分区，规定不同的管理开发、收益分配制度。并可同时规定共同开发区的建立不影响两国对该海域划界的各自主张。另一种方法是根据前述的《中日渔业协定》的相关规定，我们是否可以将中日间东海水域分为三级，首先是将“暂定措施水域”设定为一级水域，将“维持现有渔业关系水域”设定为二级水域，“双方渔船无需领取对方的许可证即可作业的水域”设定为三级水域。在这三个水域分别建立共同开发区，适用不同的开发制度。而这其中二级水域中的钓鱼岛是建立开发区时所面临的问题。在伊朗/沙加公国对在有争议的阿布木萨岛附近建立共同开发区签订的“谅解备忘录”中两国协定：在互不放弃对该岛的主权，同时也不承认对方对该岛享有主权的前提下，共同开发该岛及其领海以外的海床和底土，所得收益按“均等、均享原则”处理。从中我们可以找到在东海存在钓鱼岛争议的二级水域建立共同开发区的方法，那就是在钓鱼岛及其领海以外的海床和底土的上覆水域建立共同开发区。
（二）采用比例原则与等距离中间线/特殊情况原则相结合的方法来划分
根据《中日渔业协定》前面我已把中日间东海区域大致划分为三个级别的水域。对中日中间线以东与该三个水域相重合的区域进行划界，适用比例原则。由于比例原则的采用按照国际法院的规定，其需在一个“封闭的水域”内进行，而东海是一个半封闭海。故这一原则的使用其先决条件就是将中日在东海间的争议区域固定化，使之成为一个封闭的海域，然后再对其适用比例进行划分。首先是基于日方就中间线以西的水域为中国享有无争议我们可将争议水域的西部界线确定；而后，根据《中日渔业协定》将该水域的北部、南部、东部予以相应的确定；其后在此基础上，针对重合区域按比例原则进行划界。按比例划分需根据中日间在该水域内的领土的“有关海岸”长度间的比例，“有关海域”面积间的比例，以及两个比例的比较。在东海，中国大陆和日本岛屿相向海岸之间，中国海岸线长度约748千米，日本的海岸线约415千米，中日的海岸线长度比为1.8：12；中国大陆架与韩国济洲岛及其列屿之间，中国海岸线长度约为600千米，韩国为80千米，中韩海岸线比为1：0.123；而中、日、韩三国间根据靠东海一侧海岸线的长度所得的公比为1.8：1：0.216，这一比例数据可为东海划界提供一定的依据和方法。
（三）以渔区为基础划分中日间的大陆架及专属经济区
基于中日间已有的渔业协定，我们可以根据其相关规定，进一步就渔区的具体划分进行磋商，形成中日间渔区的划分界线，并最终将其转变为中日间大陆架及专属经济区的单一界线。就渔区划界而言，目前国际上有2个涉及渔区划界的协定可供我们参考。其一是1980年芬兰和前苏联采用两国在1965年和1967年在芬兰湾和波罗的海东北部划定的大陆架边界作为渔区边界。1985年两国将其转变为专属经济区、渔区和大陆架边界。另一个是1981年印尼和澳大利亚在阿拉弗拉海和蒂汶海建立临时渔业协议，该协议所渔区边界部分转化成为了日后此两国间的大陆架及专属经济区的界线。而我在此处提及用渔区划界取代大陆架及专属经济区的划界原因在于，如果中日间建立联合开发区的期限是50年，根据地质学家的测算，东海的油气资源可供开采60—80年，这就意味者，等到资源都开采待尽，中日之间才有可能就划界达成协议。可是随后我又发现，即使中日间油气资源开采竭尽，两国间仍存在着渔业资源的争夺。换言之，数十年之后，中日间的划界则可能变成围绕渔业资源的争夺而展开。既然最终矛盾有可能集中在渔业之争上，那么为何不从一开始就以渔区划界为标准呢。
（四）、自然延伸原则、等距离中间线/特殊情况原则与公平原则的共同适用
这一方法的选择是基于我国东海大陆架的自然地貌而言的。考虑到世界海洋划界向单一划界转变的趋势，以及中日间就划界达成协议的可能性。首先适用等距离中间线/特殊情况原则是因为就目前的划界实践来看，有四分之三的划界都部分或全部的采用了这一方法。中日之间可先采用此法划出一条界线，然后在公平原则的基础上考虑我国大陆架自然延伸的实际情况，将这条线向东进行适当调整，以取得公平结果，最终达成大陆架及专属经济区的划界协定。
中日两国政府在2008年6月就东海问题达成三项原则共识：
1、要使东海成为和平、合作、友好之海；
2、在不损害各自法律立场的情况下，在东海选择一个区块进行共同开发；
3、日本企业按照中国法律，即《中华人民共和国对外开采海洋石油资源条例》，参加春晓油气田开发。
这项共识只是临时性安排，并不作为未来东海划界的依据。
中日两国将于2010年7月27日举行首次东海问题原则共识政府间换文谈判，中日东海争端有望有进一步的进展。
1 国家海洋局海洋发展战略研究所：《专属经济区和大陆架》，海洋出版社2006年版，第26页
2 赵海理：《海洋法问题研究》，北京大学出版社，1996年版，第41页。
3 赵海理：《海洋法问题研究》，北京大学出版社，1996年版，第42页。
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