摘 要 分析了修建城市铁路对推进北京城市建设的发展, 对促进国内城市轨道交通发展的现实意义, 并以一种全新的角度注释了城市交通的概念。
关键词 城市铁路 交通 启示 建设思路
近日开工的北京城市铁路, 是由西直门客运出行过程所花费的时间, 提高居民乘车站起向北行驶, 经学院南路、清华园、上地产质量, 达到增强城市活力、促进城市发展的目业信息中心、回龙观、立水桥、望京开发区, 直的。到东直门的一条城市轨道交通线路, 是北京为解决城市客运交通问题, 世界各国的地铁路网规划的13 号线。 这条规划线路的修城市交通部门均投入了大量的精力和物力。受到北京市领导的高度重视, 从规划选据不完全统计, 目前国内外已有数10 个国家线、前期研究到方案设计, 仅用了很短的时间的上百座城市, 已经修建或正在筹建城市轨就转入了施工准备阶段。轨道交通系统, 我国先后已有北京、天津、上海、北京城市铁路的兴建, 不仅扩大了北京广州4 座城市开通了城市轨道交通线路, 并市轨道交通规划路网的覆盖面, 增强了北京有30 余座城市在筹建城市轨道交通线路。 市北部地区在城市建设当中的竞争实力, 加一般讲, 城市客运交通体系是随城市客快了北京市轨道交通的建设步伐, 同时也对运交通需求的增长应运而生的, 城市轨道交北京、乃至全国发展城市轨道交通提供了一通的发展也是这样, 在城市中心区、在城市客条新的建设思路, 并给国内城市轨道交通的运需求较大的主要道路和区段, 修建独立于规划、建设和发展带来了一些新的启示。城市道路系统的大容量轨道交通系统, 将沿1 改被动交通为主动交通, 促进城市线道路上的主要客流引入轨道交通, 将城市建设和发展主要干道上的车流和人流分开运行, 减轻乘解决城市交通问题, 重点是解决城市客客出行对城市道路的压力, 提高乘客出行的运交通, 改善城市的交通环境, 减少城市居民速度和质量, 从而在根本上解决沿线道路上的交通问题, 北京地铁路网规划, 基本也是遵循这一思路完成的。由建设部编制的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》上明确规定: 城市轨道交通路网规划,“ 每条线路应以交通需求为出发点, 以客流预测为基础”, 遵循以客运需求为主线, 优先发展急需线路、急需区段, 建成一段, 运营一段的建设方针。这是修建城市轨道交通的基本思路, 但这是一种被动的交通措施, 当路面公共交通不能满足日益增长的城市客运需求时, 发展大容量的轨道交通, 以缓解城市客运交通能力的紧张; 当城市用地紧张, 不能满足发展城市轨道交通的用地需要时, 不惜耗费巨额资金, 在地下或空中开辟新的运行空间。 被动交通是在城市建设中, 当客运需求达到一定水平时, 为保证城市发展, 解决城市交通问题, 在预留一定发展空间的前提下开发的交通系统。被动交通的主要目的是当城市交通拥挤、乘客出行发生困难时, 用增加运输能力的办法缓解居民出行时的“ 乘车难”。
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北京城市铁路的兴建, 一改以往被动的城市轨道交通建设模式, 开辟了一条在城市建设中, 以修建城市轨道交通为先导, 以其它市政建设设施为保证, 在城市开发区快速发展城市建设, 以良好的交通条件和居住环境吸引城市居民入住, 以旺盛的人气带动地区经济发展的建设思路。主动交通是在城市建设中, 当客运需求还未形成规模, 甚至还未形成客运需求时, 以城市的宏观规划为基础, 先期开发交通系统, 以良好的乘车环境、快捷舒适的交通速度吸引和诱发乘客到沿线工作和居住, 在以便捷的交通体系促进沿线城市建设和发展的同时达到轨道交通运输目的。 北京市区的北部地区, 由于地处北京上风口, 区域内大型污染源较少, 是发展居住社区的良好场所。北京市总体规划在这一区域原有大专院校、科研院所的基础上, 安排了北苑、望京、回龙观、清河等多个大型居住社区和中关村、上地等两个国家级新技术产业开发区。该区域由于距城区较远, 交通不便, 虽然已有10 多个新开发小区初具规模, 但房屋入住率明显不高, 沿线客运交通需求非常有限。这次城市铁路的修建, 是在该区域的城市客运需求还未形成规模时主动地修建城市快速轨道交通。其用意是用快速交通走廊将市区与城北正在开发的多处大型居住社区联结起来, 缩短这一区域与市区的时间距离, 从而可大大的加快沿线周围的城市化进程, 拉动京北地区经济、教育、科技、文化等一系列相关产业发展, 推动城市中心向外辐射。 城市轨道交通的快捷和舒适已被各界所共识, 其良好的乘车环境是吸引城市居民乘坐的重要因素。在社会经济飞速发展的今天, 人们的时间观念越来越强, 在出行过程中, 人们重视的是时距而不是行距, 主要考虑的是舒适而不是经济。 北京在1986 年进行od 调查显示, 以天安门广场为中心向四周辐射, 60m in 等时线, 东、南、北3 方向分别在9～ 10km , 东南、东北、西南、西北4 方向分别在7～ 8km , 而向西方向在利用地铁运输的作用下可达20km 以上。在同样的时间内, 能够走行更远的距离, 城市轨道交通当然是人们在出行中首选的交通方式。这从历年地铁与公交客运量增长的不同速度上也可以得到充分说明。 以战备为主修建的北京地铁一号线, 在运营过程中, 无意间促进了京西石景山区的城市化进程。无独有偶, 上海地铁一号线通车前, 其一端的莘庄、新龙华等站周围, 由于地处郊区, 交通不便, 城市建设还不发达。自地铁开通后, 这些地区地价猛增, 城市建设发展迅速, 同时由于城市居民的大量入住, 迅速增长的客运量给地铁运输造成相当大的压力。这种现象受到新闻界的密切关注, 有关人员连用多个没想到来解释这一突发现象。国外这样的例子也不乏常见, 可以说城市轨道交通的运营, 对促进沿线的城市建设功不可没。因此, 修建城市轨道交通, 不仅仅是提高沿线的客运交通能力、缓解交通拥挤, 更显著的功能是可以大大的促进沿线的经济发展和城市建设。北京市通州区政府对这点认识的极为清楚, 同时他们也迫切的希望北京地铁一号线尽快通过去, 以便带动通州区的发展。2 加快旧城改造, 促进城市合理布局 中国是有着五千年历史的文明古国, 历史是我们的财富, 是我们的骄傲, 但我们不能躺在古老的历史包袱上停步不前, 要进步、要发展, 就要不断的开放、改革, 让现实不断的适应历史的发展。 作为一个现代化的国际大都市, 北京正面临着巨大的机遇和挑战, 将北京建设成全国的政治中心、文化中心、经济中心、交通中心, 在21 世纪中叶达到第一流水平的现代化国际城市, 这是北京市总体规划中提出的北京城市发展目标。北京市的城市建设遇到的具体问题是在将一个古老的皇城改造成一个现代化的都市时必然要遇到的, 就是历史文化的保护和现代化城市建设的剧烈碰撞, 而北京古老的皇城文化与现代化的都市发展之间尚存在着许多的不协调, 首当其冲的是城市中心区的旧城改造和土地使用性质变更的矛盾。 北京市总体规划明确指出: 市区是城市的主体, 是政治、文化中心功能和经济功能集中体现的地方, 城市总布局的基本方针是改变人口和产业过于集中在市区的状况, 城市建设重点要逐步从市区向远郊区作战略转移, 市区建设要从外延扩展向调整改造转移。根据北京市总体规划, 北京市的城市布局要作重大调整, 在地域开阔、空气清新的城市外围开发成片的居民区, 将居住在城市密集住宅区的城市居民有计划的外迁到城外新开发区, 在极大的改善城市居民居住条件的同时, 腾出市中心区宝贵的城市用地, 用于发展市政工程和其它公用建筑, 改变城市中心区的用地性质, 以适应建设政治中心、文化中心、经济中心的需要。 近几年北京的城市建设飞速发展, 市区外围的新开发居住小区如雨后春笋般涌现, 将可大量安置城市居民居住。根据北京市近期总体规划, 城市居住人口将有100 万外迁到城市外围的新开发区, 但是人口外迁中遇到的现实问题是交通, 交通条件的不完善, 严重制约了城市居民向外迁移居住的积极性。 1969 年修建的北京地铁1 号线1 期工程在市区与京西石景山之间架起1 座方便的桥梁, 大大缩短了石景山区与城区的时间距离。以往人们提起石景山, 感觉那是非常遥远的地域, 现如今由于有了城市轨道交通, 感觉石景山好象近在咫尺。经过北京地铁30 年的运营, 不仅沿线两侧相当的范围内, 座座高楼代替了以前的片片田野, 而且在端点的古城、苹果园地区耸立起1 座崭新的地区城市, 吸引了大量城市居民到这里居住。从人口统计上即可证明这一点, 见表1。
表1 居住人口统计表单位: 万人
从人口统计资料上看, 1986～ 1999 的13 年间, 北京市人口呈缓慢增长, 城近郊区人口呈波动变化, 而城区人口则呈下降趋势, 这与北京市总体规划是一致的。城区人口向外围迁移, 以便腾出更多的城区居住用地进行开发建设, 调整用地性质, 增强城市功能, 促进现代化的城市建设。但我们也看到, 当北京市人口呈缓慢增长时(平均年递增0147% ) , 地处京城西郊的石景山区, 由于得到城市轨道交通便利的乘车条件, 吸引了大量城市居民到沿线居住和生活, 城市建设飞速发展, 促使居住人口剧增。不包括在此居住而户口留在原住地的居民, 仅可按户口进行统计的居住人口呈直线增长趋势, 平均年递增为1188% , 是全市人口平均增长速度的4 倍。 北京城市铁路的兴建, 为北京加快旧城改造、促进城市合理布局的调整提供了一条新的建设思路: 在城市外围规划发展地区, 建设一条快捷的交通走廊, 带动沿线一片地区的城市建设, 以良好的交通条件和居住环境吸引城市居民居住, 从而改变城市中心居住人口高度密集、城市外围发展不畅、城市布局合理性差的局面。据北京新闻媒体披露, 修建北京城市铁路的消息一经透露, 立即使沿线的住房市场兴旺起来。专家预测, 随着城市铁路的兴建, 北京城市居住区将明显北移。
3 为降低造价、尽快发展城市轨道交通创造一条新的建设思路 受城市轨道交通运营特点的制约, 决定了城市轨道交通必须具有专用路权, 且一般不应与其它交通方式存在平面交叉, 而在城市建成区, 特别是在城市中心区, 由于城市建设用地的紧张, 将难以保证为修建城市轨道交通提供一条可靠的运行空间。因此, 发展城市轨道交通, 一般采用上天入地的方法, 开拓其它空间, 形成城市立体交通体系。在北京城区建设城市轨道交通, 由于受城市建成区既有建筑的影响, 特别是受历史古建筑的影响, 为保护古城风貌, 北京市总体规划严格限制城区的建筑高度和建筑项目, 与大多数城市通常所采用的一样, 城市轨道交通在城区主要是在地下开拓运行空间, 因此其造价之高是可想而知的。 城市轨道交通的建设投资之巨是众所周知的, 其中仅土建费用每延米就达数10 万元, 包括设备、工程费用等综合造价平均每公里达6 亿元以上, 北京地铁经过将近10 年施工建成通车的复八线, 其综合造价达每公里近7 亿元, 国内有些城市甚至达到8 亿元之巨。 目前我国尚处于社会主义初级阶段, 国内各项基础设施的建设均需得到有限国力的支持, 因此城市轨道交通的建设所需要的巨额投资对于我国尚不充裕的财力、物力是一沉重的负担。正是因为城市轨道交通高额的建设投入使国家财力难以承受, 因此很可能使国内城市轨道交通的发展造成被扼制的局面, 造价已成为促进城市轨道交通发展的制约因素, 降低城市轨道交通的综合造价已受到国务院的高度重视, 被列为进一步发展城市轨道交通的先决条件。 根据国内外资料分析, 高架线路综合造价是地下线路的1/3, 地面线路造价为高架3～ 1线路的1/2。北京城市铁路是介于城区与开发区之间的联系纽带, 由于地处城乡结合部, 线路沿线有较好的施工条件和建设条件, 除个别地区线型需选择地下或高架外, 绝大部分线路可以设在地面, 因此可大大的节省土建费用。另外, 由于是建设新区, 拆迁征地费用可大大降低。再者, 由于是地面线路, 不仅在区间, 而且在车站均可大大的节省照明、通风等设备, 防灾、通信、信号等装置也较为简单。据研究估算, 北京城市铁路全长40.8 公里, 工程总投资为58.64 亿元人民币, 平均每公里的综合造价仅为1.44 亿元, 较之近年建成通车的复八线, 其综合造价仅为其的1/5。 另外, 由于是新建社区, 在有计划的城市建设中, 城市轨道交通可以和城市建设达到完美的结合, 从线路走向与城市布局、线型选择与城市景观、车站布点与用地性质、出入口设计与周边建筑的结合等多方面都可以做到最佳, 同时还将有利于施工建设。 利用有限的建设资金, 要获得最大的经济效益和社会效益, 北京城市铁路不失为一条比较好的建设思路, 一方面使用同样额度的资金可以使运营线路延长5 倍, 并可使沿线两侧大量可直接利用的土地以较大幅度的比例增值; 另一方面为有计划的进行旧城改造, 加快北京现代化建设创造了条件。
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