摘 要 城市轨道交通资源丰富且独具特色,为多种经营创造了可操作空间。对城市轨道交通资源类型和目标进行分析,提出综合开发的基本策略;指出确立经营目标,围绕站域与沿线资源开发,以城市轨道交通资源投入为策略、辅业多种经营为途径,以衍生的辅业经营的收益弥补建设资金不足,减少政府运营补贴,实现城市轨道交通投资、建设、运营的良性循环和盈利目标。
关键词 城市轨道交通 资源 多种经营 综合开发 盈利 城市轨道交通作为城市最重要的基础设施,投资数额巨大,多以政府投资建设为主。投入运营后,由于运营成本、财务成本高,票款收入难以支付全部成本,需通过政府补贴来维持正常的经营运转,给政府带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公共产品”,其产品本身在消费上具有一定的非竞争性、排他性和垄断性,地上、地下空间占用大,连接车站、港口、机场、码头、商业中心、cbd、卫星城等人流密集、商业繁华的地段,客流资源极其丰富,蕴藏着巨大的商机。以高效、快捷的旅客运输为主,围绕巨大的客流和空间资源,充分开发城市轨道交通综合资源,大力发展多种经营,使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益,可弥补建设资金不足和运营亏损,是减少政府投资和补贴的根本途径;从规划入手,统一规划、综合开发是实现盈利的前提。世界上唯一规划、建设和运营一体运作而实现盈利的香港地铁,也是依靠辅业多种经营实现盈利的。因此,轨道交通衍生资源的多种经营要着手于规划和设计,立足于合理的建设、有效的经营,可实现辅业补主业乃至盈利的目标。1 城市轨道交通资源与综合开发1.1 城市轨道交通资源的类型 城市轨道交通资源按经营形式,分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体,衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、广告传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。 城市轨道交通资源按存在形态,可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物载体;无形资源主要包括广告信息、文化传媒、邮政金融等服务。 城市轨道交通资源按其在经营中的地位,可分为主业资源和辅业资源。主业资源主要包括从事地铁运营的车站、线网、隧洞、车辆、调车场、维修检修设备和通信设施等;辅业资源主要指围绕地铁运营、服务旅客的配套服务设施,包括商业、餐饮、广告、电信、邮政等服务设施。1.2 城市轨道交通资源与综合开 发城市轨道交通资源的丰富多样性,为其综合开发(即多种经营)提供了坚实的物质基础。多种经营依赖于运输设施所提供的便利环境、巨大的客流资源和市场活动空间,涉及不同利益主体的利益再分配,其最主要的开发目标是固有资源和衍生资源的优化开发,使资源利用和效益最大化。 城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合。首先,要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上,要做好沿线土地资源开发项目,包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局,并做到互联互通,使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环,带动线域经济发展,扩大自身的经济效益。其次,要以提高票款收入为主要目标。轨道交通固有资源经营的主要收入是票款,票款收入源于客流,而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流,提高票款收入。提高轨道交通沿线土地开发和利用强度,可增加和集散客流,提升轨道交通客运主业的客流量,促进轨道交通主业经济发展。因此,把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精,优化固有资源,即可大大提高经营效益。 城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用,而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营,同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用。轨道交通沿线土地(房地产)开发、车站地上、地下物业开发、商业、广告、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作,从站域和线路到衍生的附属资源形成一个资源优化体系,充分挖掘资源潜力,把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业,以辅业经营补足主业经营的不足,以多种经营效益补充主业经营的亏损,实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环。1.3 城市轨道交通资源多种经营的目标 从上述城市轨道交通资源与综合开发的分析可见,两种资源的有机结合、开发利用和经营,能够打造出一种城市轨道交通辅业经济,以区分于客流票价收益的主业经济。这就是利用沿线房地产、广告、商贸等以经营为主体的轨道交通辅业资源,达到弥补主业经营不足的目标。因此,把城市轨道交通辅业资源合理优化组合,以挖潜、整合和提高效益为目的,构建轨道交通辅业经济体系;以“辅业补主业”作为轨道交通辅业资源经营的目标,通过“辅业补主业”的经营模式,把轨道交通主业和辅业构建成一个一体化新的经济体系。轨道交通建设具有短期投资、长期收益的特点,加上多种经营投资少、见效快的优势,特别是随着客流量的逐年增长,其外延效益也将随之增长,多种经营的范围、内容和收入会随着客流流量的增长而扩大和提高,届时多种经营就将会成为低风险或无风险的产业,成为轨道交通主要的经济效益来源。根据轨道交通项目规划建设的资源特点,其辅业资源多种经营可分期、分层实施。 以北京为例,在未来城市轨道交通规划、建设、开发和经营管理过程中,要坚持分步实施、综合开发、多元化经营的原则,全面开发地铁特有的地上和地下、有形和无形产业资源,实施多种经营,构建完善的地铁产业体系,广开投融资渠道,“以辅补主”,以多种经营的收益弥补公益性运输收益和建设资金的不足,缩短建设盈利周期,逐步形成自我发展、自主经营,既能满足社会公共运输需求,又能自负盈亏、摆脱依赖政府财政补贴,成为完全自主独立的公共产业,最终通过改组改制,发展建设成立足北京、服务全国、管理先进、行业排名第一的上市企业集团。2 城市轨道交通资源综合开发的基本策略 由于不同城市轨道交通基础资源和发展远景不同,其轨道交通资源的综合开发和多种经营的策略也不同。以我国城市轨道交通资源存量资源最大的北京为例,根据城市轨道交通资源的状况和发展远景,在加快建设和争取早日实现运营盈利原则的指导下,城市轨道交通资源的综合开发和多种经营要以扩大经营范围为基础,以增量投入和资源整合两个重点为突破口,确立轨道交通辅业资源多种经营的策略。2.1 实施一体规划、多元投资、综合开发的策略 新项目开发建设,要实行综合一体规划,将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合,争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施,尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发,使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权,积极开展多种经营,以辅补主,扩大地铁盈利空间。 北京地铁4、5、10号线建设已全面铺开,机场线和9号线处于项目规划、设计及申报阶段,北京城市轨道交通进入建设高峰期。新项目开发的总投资数额巨大,初步匡算总投资需500多亿元。由于现阶段北京地铁新项目建设中,增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投资为主,政府财政和投资压力大,项目资本形成不足,直接影响企业的资本结构、资产规模和负债水平,进而影响到间接融资的规模和水平,也会影响到未来地铁运营的效益。所以,直接融资的不足已成为困扰北京地铁建设和运营的重要因素,急需改善项目资本结构,加大直接投资比重,包括引入社会资金力量,如外资、企业资本及社会个人资本等。实践证明, 采用ppp(公私合伙制)、bt(建设转让)等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁,须在投融资体制、项目规划、建设经营模式等方面进行重大改革,如实行项目经营企业实体制,允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来。2.2 实施以规模和品牌效益为主的多种经营策略 多种经营的重点是辅业资源整合,城市轨道交通的辅业资源整合和开发是互补的关系,要依托板块建设,发挥规模效益和连锁品牌效益来整合。整合既要有目标也要有重点,要分不同层次和范围考虑,充分挖掘资源潜力,尽力延长产业链条。从站厅层来看,因其空间有限,多种经营以占地少、可移动、小型、连锁化商业经营为主,包括商品、快餐、冷饮、报刊杂志、音像制品、鲜花礼品等的出售,以及雨具、照相器材的出租等。此外,站厅、通道、车辆箱体的平面、立体、视频等广告和信息是地铁特色经营的重中之重,也是未来城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源。因为城市轨道交通网络具有放大、辐射性,其巨大、稳定的客流资源是商家和传媒不敢小觎的受众,必将成为广告竞争的焦点,也将成为多种经营效益最大化的主要发展方向。
附着在城市轨道交通资源链上的商业机会很多,在保证安全运营的前提下,通过对广告、沿线物业经营、智能卡服务等辅业资源的开发,增加轨道交通项目的衍生收益。利用地铁站点网点多、分布广的特点,采取连锁店、品牌店等现代营销方式,使地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大,并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸,这是辅业补主业经营的长期策略。2.3 提升经营管理职能的策略 随着城市轨道交通运输企业资源开发和经营范围的扩大,地铁企业经营管理的职能应随之升级。首先,应转变经营观念,把地铁建设经营活动当作市场经营活动的一部分,把城市轨道交通各种资源视作一个整体,把多种经营纳入地铁企业的重要的经营活动中来,适时转变和扩大地铁企业的管理职能,发挥城市轨道交通产业的整体优势,形成可持续发展的长效机制。1)投资管理的功能 以北京地铁为例,由于投资管理体制的限制,现有资产和对外投资以地铁经营性资产为主,结构单薄且不合理,缺乏保值增值能力高、流动性强、变现容易的房地产、商业物业、股权资产及投资,所以既要拓宽融资渠道,又要拓宽投资渠道,提高优质资产比例,加大对外投资和扩张的力度。2) 资本运作功能 尽管国内地铁目前尚无盈利先例,但地铁作为公用事业项目,也同样是优质资产,更是风险小、长线投资的良好选择。从地铁4号线ppp资本运作情况来看,地铁在“政府招商项目”中非常抢手,资本运作的潜力大,功能非常强。把资本运作视为辅业经营的手段,以多元化投资及合理的资本结构,为“辅业补主业”的经营运作好资本。3)融资功能 城市轨道交通庞大的投资数额,完全依靠政府投资的方式已不现实,改革现行政府作为单一投资主体、引入市场化的投融资机制势在必行,以项目公司为载体,本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资,并借助政府财力、政策的支持,搞活辅业资源多种经营的资产运作,实行多元化融资。城市轨道交通主体建设可以以政府投入为主,社会融资为辅,而一些辅助设施,则可以由企业或社会筹资,如按ppp形式加以解决。4)项目创新功能 随着我国投融资体制的改革及城市开发建设管理理念的更新,以人为本的宜居城市建设管理理念深入人心。城市轨道交通建设与城市建设要有创新意识和思维,提高城市轨道交通建设品位,在辅业资源深度开发和利用的基础上,需要提高创新能力。新项目要根据城市规划、交通规划,同期开发地下、地上空间等资源,特别是在设计中要遵循综合开发、一体规划的原则,从技术、经济、施工和经营方面着眼,统筹规划,创新开发。3 轨道交通资源综合开发和多种经营的途径 城市轨道交通辅业资源的多种经营,应紧紧抓住其“点”、“线”、“网”和地上、地下立体空间资源优势和大容量、高密客流、信息流等特点,实行综合一体规划,全方位经营,建立安全、快速、便捷、功能齐全的服务体系以及具有强大影响力的城市导向和产业诱导机制,成为带动城市社会经济发展的强大推动力。3.1轨道交通站域资源的综合开发和经营途径 车站是客流的集散点,也是网络结点,牵制着线路和网络结构,是城市轨道交通建设最复杂和最重要的建筑物,特别是综合枢纽站和换乘站,投资大,占地多;综合枢纽站功能齐全,包括交通、商业、餐饮、娱乐、邮电、金融和咨询等多个行业,乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等出行目的,增加对乘客的吸引力,同时推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。新建车站从站点冠名、站内商业、广告、通讯、网络信息、电子娱乐等多方优化设计,以多种经营形式提高轨道交通经营效益,通过多元化经营充分发挥资源优势,使效益最大化。 日本轨道交通业就是以地铁运输为主,以地铁站点为中心,以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用,影响商业物业、广告等的经营,引导地铁客流。这样,地铁主业带动了其他辅业,辅业也支持了轨道交通主业。3.2 沿线土地资源的综合一体化开发 香港利用沿线土地的经营权益,以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明,利用地铁的规模效益,通过沿线资源开发权为地铁建设筹资,把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营,最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上;特别是沿线土地开发增值收益,只有通过一体化开发,增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴,实现外部效益内部化。3.3 广告和商贸的特许经营 对于城市轨道交通广告、商贸的经营性业务,政府应直接交由轨道交通企业经营,扩大地铁广告、商贸等特许经营权。在地铁的特殊部位,如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位实行特许广告业务;另外,要充分挖掘地铁经营潜力,如车站冠名权的拍卖,站厅超市、便利店、自助机等的经营,增加其他业务收入,特别是盈利性强的广告、商业、通讯要扩大经营规模,获得更大的经济效益,用来支持地铁项目筹资。 此外,地铁各线相关的房地产、广告、商贸,应由地铁公司或投资公司统一经营、统一管理,避免多头管理、多头经营,造成沿线资源的浪费,甚至内部的恶性竞争和对运营服务的干扰。3.4 品牌和连锁化经营 在轨道交通站域范围内,特别是大型换乘枢纽站,具有丰富的地下空间资源,如能协调扩展或打通地下商业、人防工程等地下空间,则资源范围更广,可为开发利用地下空间提供良好的机遇。若能在人防、消防突破已有规范,建立适合地铁地下建筑的规范,地下空间资源利用将摆脱传统经营模式,充分发挥地铁规模优势,大力推广品牌经营和连锁品牌模式,对站内商业物业、超市、餐饮、广告、报亭、维修、通讯、邮政、音像制品等经营实行统一对外招商、统一店面风格、统一进货、统一管理的连锁经营方式,树立品牌形象,提高多种经营的品味和效益,创造地铁车站地下、地上一体化经营模式,以品牌开发拉动地铁资源经营。 城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营,才能充分发挥地铁网络化资源优势,以多种经营和综合开发,尤其车站及沿线房地产、物业(商业、娱乐、停车场)资源的综合一体化开发,带动整个城市轨道交通产业的发展。政府在扶持地铁产业时,应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法,增加企业的造血机能,减少输血补贴,让地铁企业以一业为主,多种经营,形成地上养地下,副业养运营,自我建设、自主经营、自负盈亏的局面。地铁产业在相应优惠政策支持下,拓展资源经营权,以盈利为目标,努力开拓多种经营渠道,大力发展多种经营,以多种经营实现经济效益最大化,用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字,从根本上解决轨道交通公益性特点造成的盈利不足,通过多种经营,降低政府对地铁财政补贴,力争以辅业多种经营养补主业经营,逐步实现运营盈利的目标。参考文献[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[j].都市快轨交通.2004,17(2):1215.[2]王灏.地铁公私合营模式运作的票价政策研究[j].都市快轨交通.2004,17(6):1215.[3]王灏.城市轨道市场化投融资方式变革[j].中国投资.2004(1):111114.[4]简炼.完成城市轨道交通建设的市场化模式[j].地铁与轻轨,2002(3).[5]田莉,庄海波.城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制研究.城市规划汇刊,1998(2).
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