一、从李斯特的观点说起
考察世界经济发展史，如果从交通运输的角度入手，可说是把握了经济社会发展的一个脉络；不同交通运输体系的完善条件，反映了不同国家的经济实力和富强程度，也间接表现了不同国家对交通运输和经济发展作用的传统认识。众所同知，西德是在第二次世界大战后整个经济体系几乎是在废墟上重新建设的。这个只有几千万人口的国家，在短短的一代时间里,何以能迅速摆脱战争大规模破坏的困境，变成欧洲经济上的超级强国呢？原因之一是归结到德_近代史上一贯重视交通运输的传统思想，而这种思想的形成要追溯到19世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的创始人李斯特(Friedrich•List)。
李斯持fr:19世纪初叶因组织工业协会宣传对当时经济进行改革的见解，而于1825年被流放到美国，成了美国公民。但他没有终止立志振兴德国的思考，在美国期间详细考察了美国刚刚兴起的铁路和运河系统，通过美国经济社会繁荣的表象，他认识到推动美国经济发展的动力之一是发达的交通运输。8年以后,李斯特回到德国，他以一整套经济建设计划和改革方案,博得当时德国宰相俾斯麦的信任和重视。李斯特从振兴资本主义工商业的角度，提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，论述虽然不多，但较突出的是竭力主张发展交通运输、修建铁路、开发航运来带动经济繁荣和发展。俾斯麦对他言听计从，许多建议付诸实施。德国于1835年开始大量修建铁路，到1860年形成达洲之牛耳，超越英、法等国，为德国经济发展奠定了坚实基础。在重视交通的思想引导下，德国1909〜1921年建成了世界上最早使用的往返分离式公路，为高速公路的发展打下基础。1932年，德国建成4车道宽15米采用立体交叉中央分隔带的高速公路。此后，加快了高速公路建设步伐，到1945年二次大战结束前，已建成4000多公里的高速公路干线网，比我国目前(1996年底3200公里）的高速公路里程还要多。
交通运输真正成了德国经济的血管和动力，这是德闷能够经受两次毁灭性的世界大战而仍能迅速发展的主要原因之一。李斯特的交通运输推动经济发展的思想，整整影响德国一个多世纪，也使他成为现代交通运输经济理论的奠基人之一那么，美国是如何发展交通运输的？存哪些成功的政策启发了李斯特的思维呢？美国在18世纪70年代独立之初，领土只限于东部大西洋沿岸的13个州，独立以后，通过掠夺和扩张。到19世纪中叶，已经把国境线延伸到西部太平洋沿岸。但是西部虽然土地辽阔，资源丰富，却人口稀少，经济落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口，只占全国人口3%。为了加速西部开发，美国政府采取了鼓励修筑铁路的政策，规定每修筑1英里铁路，政策就拨给铁路公司在铁路两侧各10英里宽的土地，以及1.6〜4.8万美元的补助金。在这一政策的刺激下，1928年开始修筑第一条铁路•此后铁路建设迅速发展•到I860年铁路线长度超过了1万英里；1900年增加到25.9万英里，1931年达到38万英里，占全世界铁路总长度的一半。其中：19世纪下半期先后建成5条横贯大陆的铁路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全国总人口的49%。大规模修筑铁路-方面带动了东部地区冶金、采煤、机器制造等重工业的发展；另一方面又促进西部地区工业和农业的增长，在原本一片荒凉的西部兴起了旧金山、洛杉矶、西雅图、波特兰、奥克兰等一系列大城市。铁路的建设带动了整个西部经济的发展。本世纪30年代，美国政府把治理密西西比河的任务交给了军队，通过多年的努力.治理了航道，建设了港口，大批企业被吸引到沿河两岸来。1952〜1976年的24年中,沿河新建和扩建的工业企业达1万多家，平均每年新建丁.厂400多个，每2.5公里一家工厂.使密西西比河成为世界上内河航运最发达的水系之一。
从1940年以来，每隔10年货运量就翻一番。一条密西西比河的货运密度是美国1条铁路的18倍。二次世界大战以后,铁路在美国运输业中的比重逐步下降，而公路运输却迅速崛起。在1921〜1945年的24年中，美国国内生产总值只增长94%,年均递增率为2.8%;而同期的公路建设投资却增长188%，年均递增率为4.5%。也就是说,公路建设的速度大大超过国民经济的发展速度，从交通建设方面保证先行一步。美国国土面积936万多平方公里，略少于我国，而全国铺水泥和浙青路面的公路总长为700多万公里，加上其它路面的公路.每平方公里国土上就有近1公里公路，约为我国公路里程的7倍.形成了四通八达的交通运输网络，有力地推动了美国经济的进一步发展。事实证明，美国社会与经济发展的前期阶段是以交通运输的超前发展为标志的；由于交通的超前，美国社会与经济全面发展的速度大大加快了。
美国、德国的实践值得我们思考，他们发展铁路、水运、公路运输，并非只是为了解决“运输准”和“乘车难”，而是从主动推进的意义上，通过修路去创造需求，吸引投资，奠定经济发展的基础条件，不断创造出修通一条路，致富一方人的发展奇迹。而英国、日本等国.出于本国资源贫乏和对外经济扩张的需要，更是.贯把海匕交通运输视为“国家的生命线”加以重点扶持。这些交通运输促进经济发展的典型成功实例，难道不该引起经济学界的重视吗？
二、交通运输对产业布局的影响
交通运输首先是对自然资源利用的优先度具有重要影响。自然资源的内涵相当丰富，不妨将它分成土地和其它自然资源两类。但无论哪一类，交通运输业的改进都能程度不同地影响到它们被利用的优先度。“土地的位置随着一国工业的发展、随交通手段、随人口增加必然不断改善时，而位置和自然丰度会一样发生作用的”(《马恩全集》26卷第3册111页）。然而，位置的好坏主要取决于交通运输的状况.这就是为什么在美国随着交通工具的发展，人们有条件到西部耕作更肥沃的土地时，找的不是最肥沃的地区，而是找位置最好的地区的原因。这虽是发生在土地开发上的情形，但在其它资源的开发中情况也是一样的。亚当•斯密ff;其《国富论》中曾指出：“有些矿山，产出力很大.但由于位置不好，…在缺少公路和水运的地方将无法卖出”。
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因此,要想满足社会的需要.那些自然丰度虽然较差，但交通运输十分便利的矿山就可能被优先开采。这类现象在日常生活中相当普遍，去长城始端山海关、中部八达岭的旅游人数远远超过去终端嘉峪关的人数，恐怕主要与交通运输的便利程度有关。
社会生产力系统受交通运输的影响.最主要的是生产力布局在空间上的布局状况，如果布局合理.就_在宏观上减少运费支出，降低成本.加速輿生产过程。生产力布局作为人类利用自然满足自身的主观行动，必须M时号虑人类的需求情况和自然资源的利用条件-H此.交通运输对自然资源利用的优先度影响,会直接影响资源开发型生产力的布局。资源加_n型生产力的布局受资源利用条件的影响里要稍些，但情形却是十分相似的。今日的武汉之所以成为经济的中心，与其位处五省通衢的交通要地综合运输。
直接有关，而古丝绸之路上的重镇之所以衰亡，自然与其交通运输的条件破坏程度有关。世界上巳有的产业带共同特征之一就是依附在强大的运输通道旁，特别是多集中在沿海地区、航行条件好的大河沿岸和铁路干线或高速公路附近。香港的经济发展就是-个典型的例子，香港地处珠江口外，有世界罕见的深水良港--维多利亚港，与美国的旧金山港和巴西的里约热内卢港并称世界三大天然良港。终年不冻不淤，吃水12米深的大型轮船可自由出入，港区面积5200公顷，可同时停泊150多艘万吨巨轮。优越的地理环境和良好的港口交通设施，为香港的经济繁荣创造了十分有利A彳条件。以港11每年所处理的集装箱数量计U，香港的货fr：吞叶.M居全球首位，1996年香港处理标准货柜达1320万箱，比许多国家所有港口加起来的总处理tt还要多（我国19%年全国处理标准货拒为759万箱）。据了解，1995年香港财政收入133.31亿美元,其中有1/3直接或间接取II航运业.可见运输对香港经济的臣大推动作用。
从公路看：根据国外几十年高速公路发展的抒验.-条高速公路迮成3〜5年两端的人城市沿高速公路走向延仲发肢•fr：&出入丨!附近形成一系列卫星城镇或经济开发K，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经济、旅游产业带。例如，本冲绳岛在未建58号高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地区，北部交通落后.58号高速公路建成后，1983年到北部恩纳海岸的旅游者占冲绳旅游人的比例，从1976年的31%迅速提高到62%,冲绳的年旅游收入增长5.2倍。显然，交通对产业和经济布局形成是非常重要的。近20年来，随着新兴的高技术产业的发展，有人认为，由于它的产品‘‘轻、薄、短、小”.其布局中运输的重要性越来越低。其实不然.60年代末美国的一份高速公路对新兴工业区位的调查报告中指出：“128.公路吸引工业的主要原因，是那些新兴工业希望避开市内交通而获得便捷的运输条件。波上顿10英里以外的公路两侧0前C全部为高技术工业园所布满”。很明显,重要交通干线和沿线不断完善的束状运输设施，是引导并决定工业布局产业带形成的关键因素=它不仅与运费、原料、产品运输有关，而且与人和信息资料的往来便捷有关，这种现象C被各国的实践所证实。
三、交通运输是组织生产的必要条件
组织生产是社会的基本功能，在现代社会中，无论哪种生产都离不开运输，而无论哪种运输，都与生产有密切的关系.是经济活动不可分割的部分。在现代化大生产条件下.无论是观ff企业的生产，还是新经济区的开发、新建项n的动工以至改革开放方计的贯彻执行，都必须圯具备相应的交通运输条件.才能顺利地进丨r'r.矿企业的生产要运进原材料•运出产品；农I'k产要运进化肥.运出粮食；建筑业的生产更适k童的运输材料和废土。可以说，仟何生产的原材料和产品都不会在生产地.现代生产的拉-if-节,都是以不同的运输n式把它们连接起4n-j要使经济高速发展.就必须像人-洋.要仔ft吁优质的循环系统，把机体所需的营养和血液及时输送到各个器官和部件。对泠济系统而父通运输正是承担这样的功能。它把经济生产、流通和消费领域联系起来，把企、丨I:丨-jfe业、城屮城市、产地<3销地、农忖与城市联接起来.从II；]有力地保证了经济生活和工农业生产的iH常运转。在企业内部与生产联系最密切的是&种形式的运输流水怍业线和厂内运输，运输良接成为生产的组成部分.构成-定的生产阶段，没心运输就不可能组织生产。在企业外部，交通运输把原材料产地、加-i:S地和消费地联系起来’既包括生产原料的运输，也包括生产'11f成品以及出厂产品向市场的运输.是发肢生产f丨:柘丨i/场的主要手段（据资料表明.生产]吨钢.约耑^吨运量（包括生活物资和设备）•生产1吨煤，含V需1.2吨运跫。企业的产品运往市场'蘭到消费者手中，从市场回笼货IH以后，再组织第\次生产。如此反复，构成经济的循环圈，生产的循环也就是交通运输的循环。因此，马克思指出：运输是生产在流通领域内的继续。
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