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港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 一、港口物流与中国经济发展 基本结论 1.中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。 2.2003年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨，比2002年增长18.6％和14.7％，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。 3.大陆集装箱吞吐量强劲增长，成为我国港口经济的最大亮点。 海关总署 2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％，其中上海、深圳港完成1128 万标箱和1062万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大。 4.港口下放和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮，地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。 5.加入WTO，加快了港口国际化、市场化进程，2003年，出台了《中华人民共和国港口法》，成为我国港口发展史上的一个里程碑，标志港口法制建设上了新台阶，港口管理步入了以法行政、以法治港的历史新阶段；将推动港口经济市场化的良性发展，促进港口管理加速与国际接轨。 6.按“十五”规划，大陆将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱；新建大型原油和矿石接卸泊位各3个，新增能力各3000万吨；新建与改造内河泊位200个，新增吞吐能力2500万吨。2003年，完成港口投资206亿，同比增长48.8％，沿海港完成中级以上泊位45个，其中深水泊位36个，新增吞吐能力8220万吨。 7.按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心的建设，加快建设20个枢纽港，提高码头泊位大型化和专业化水平，加快增深长江口等出港航道水深，使港口成为综合运输的核心枢纽。 8.港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。 9.主要依托港口与航空港设立的保税区进出口贸易与物流快步增长。到2003年，已设立保税区15个，封关面积43万平方公里，2003年实现进出口货物总值527.8亿美元，增长66％，其中出口185.44亿美元，增长59.7％；进口342.36亿美元，增长69.6％；仓储物流企业进出口总值达到262.12亿美元，增长108.2％；保税区货运总量达1596.28万吨，增长81.6％。保税区已成为区域经济发展的增长极和具有辐射带动作用的重要功能区，并已进入扩区发展的新阶段。 从以上现实分析，可以得出三个基本结论： 第一，改革开放以来，中国的港口建设与港口经济，特别是港口物流有了长足的发展，成为全国经济发展一颗明珠，必将在推动中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的这种作用是无法替代的。 第二，港口管理的体制改革是港口经济发展的强大动力。港口下放、港口开放、政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济特别是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。 第三，港口经济特别是港口物流的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性矛盾十分突出。解决这些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。 二、对港口物流的五个基本认识 1.实施港口发展战略 港口从本质意义讲就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是物流企业的集群，主要从事进出口货物的集散。讲港口城市则要延伸到其它功能。 中国港口发展必须以发展为主导，以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设步伐，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对我国港口的要求。 中国港口发展要加大多元化投资力度，实行港口资源整合，实 中国港口实施港口现代企业制度，加强港口国际化合作，依靠科技进步提高生产效率与管理水平，强化综合运输体系建设，重视港口人才队伍的培育。 中国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中，同时，以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外辐射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显，东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，给港口以巨大竞争压力，也给予了发展的极大空间。 2.大力发展港口生产力 港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化管理能力等等。联合国贸易与发展会议秘书处认为，港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外，都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区，从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合，成为无缝对接的一体。 3.走港区联动之路 纵观世界港口城市发展，都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。 2003年12月8日，国务院正式批复海关总署，同意《上海外高桥保税区港区联动试点方案》。12月21日，外高桥保税物流园区正式启动。上海外高桥保税区港区联动试点是指通过设立连接保税区和港区的上海外高桥保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，以进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进上海港航、仓储和物流产业的联动发展。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是中国所有港口要走的必由之路。 4.培育港口文化 港口在沿海沿江，江海之流不断，江海波涛汹涌，必然形成港口特有的文化。这种文化主要体现在以下几个方面：一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能为了一时一地的利益而不顾长远和整体利益；二是以人为本。港口要体现人与经济，人与自然的和谐；三是科技创新。不能一成不变、墨守成规，不能高投入、低产出，不能高成本、低效率，港口发展要有一种新的理念，新的发展思路，做到与时俱进。 5.要有大的港口经营商 香港能成为全球航运中心，即物流中心，有四个原因，一是香港作为亚洲金融中心，满足了资金需求量极大的外贸业务的需要，给予了极大的信贷和结算支持与便利；二是香港集装箱码头经过许多年的精心建设与经营，形成了高效率、高质量、高信用度的服务流程，以其地理优势与服务优势取胜；三是香港是一个自由贸易港，从事进出口贸易与物流业具有竞争力的软环境，减少了交易与运营成本；四是有卓有成效的港口经营商。“和记黄埔”1977年成立后，一直将货柜码头作为其业务发展的重头戏，1991年收购了英国最繁忙的港口菲力斯杜港，之后数年里，“和黄”将其业务拓展到中国内地、东南亚、中东、非洲、欧洲和美洲15个国家与地区，目前“和黄”经营着全球30个港口，共169个泊位，港口业务的经营利润已占“和黄”经营利润总额的30％。招商局国际有限公司的核心支柱产业也是港口业务，已在香港、深圳、厦门、宁波、青岛、天津投资与运营53个泊位。中国港口有其自身的优势，是外国港口无法比拟的，正如联合国亚太经济和社会委员会运输、交通、旅游和基础设施发展部提供的“海运规划模式”文件中指出的那样“拥有巨大中国内地市场背景的东亚区域的上海港将在全球航线投放超级大型集装箱越来越多的氛围中大幅度提高港口集装箱吞吐量”，“到2011年上海港将在激烈的国际港口市场的竞争中壮大成为东亚区域规模最大、集装箱港口吞吐量最高的枢纽港。”但中国缺少大的港口投资商与经营商，这是我们应当急起直追的。 三、中国经济发展离不开港口物流 1.改革开放以来，中国经济快速增长，2003年GDP达到11.67万亿元，同比增长9.1％；进出口总额8512亿美元，居世界第四位。不断增长的巨大经济总量使物流需求与物流量快速增长。2003年由工业品物流总值、农产品物流总值、进口货物物流总值、再生资源物流总值构成的 中国港口社会物流总值达到 29.5万亿元，同比增长27%，而港口是承担社会物流的主要集散地，特别是进出口物流的主要载体。 2.2003年，中国社会物流总成本为24974亿元，同比增长17.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.4％。比发达市场经济国家高出一倍，反映中国物流仍处于十分落后的状态，物流成本过高，而港口物流处于同样的状态，港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。 3.目前，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。许多发达国家已把港口作为发展物流的突破口，通过港口物流的发展带动临港加工业的发展，并辐射周边地区，带动进出口贸易，而这些反过来又促进港口物流的发展，实现良性循环。 传统港口物流实现的是“港到港”，而现代物流要求的是“门到门”服务。这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络与腹地市场体系，进一步拓展港口物流业务。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。所以，港口物流举足轻重。 4.中国加入WTO以后，许多领域将逐步放开，包括物流服务，国外物流企业进入陆海空货运、商品分销、仓储服务等，而港口物流是竞争十分激烈的一个场所，对港口的制控权在某种意义上讲也就取得了对某种经济的制控权。加入WTO，既给港口物流的发展带来了极大的机遇与空间，也带来了巨大的压力与挑战。港口作为一个国家的战略资源，是一种客观存在，关键是如何能物尽其用，真正起到经济发展的核心作用。 中国的港口物流任重道远，前程似锦，在政府、企业、中介组织的共同努力下，一定能成为中国物流业的一个亮点，也一定能成为中国经济发展的一个亮点。 综述 港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合，或者说，港口物流是货流即“物”流、信息流、资金流的汇集地，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。 港口物流对经济的直接贡献 港口物流对经济的直接贡献主要是指港口生产所直接获得的经济效益。港口是国民经济和地区经济的一部分，与其他行业一样，港口同样产生国内生产总值、产生国民收入，港口还产生就业机会、上缴国家税收。因此可以用货运与客运周转量以及国民生产总值的增加值等指标来衡量直接贡献。 港口物流对经济的间接贡献 港口的间接经济贡献则是指为直接经济活动提供劳务与产品的组织与公司所产生的效益。是指由于港口的生产和发展促进或带动了其他部门的发展而产生的那部分效益。 社会效益 港口社会效益是指港口发展对促进地区繁荣的巨大的推动作用。
我认现代对物流的要求就是将企业的库存放在物流之中，随着港口设备自动化、可调度化的逐渐提高，以及船岸一体化技术的逐渐完善，相信具备以上软硬件条件的港口竞争力应该是比较强的
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