[论文摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。
[论文关键词]华沙公约 国际运输 承运人责任
一、公约的适用范围
按《华沙公约》第1条， 该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]
我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括： 1.该公约适用于国际航空运输， 不适用于一国国内的航空运输； 运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输， 指履行运输义务的航空器依运输合同的规定， 在从出发地到目的地的整个运输途中， 将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国， 也可以是非缔约国。同时， 该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成， 其中包括一段国内运输而改变。
二、货运单中限制承运人责任的条款的效力
在国际航空货运中， 运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时， 航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说， 除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同， 承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件， 并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任， 或者， 规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任， 这一条款在法律上是否有效呢？ 在前述由中国法院受理的案件中， 托运人交付托运的是丝绸服装， 投保金额为73849美元， 货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后， 承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值， 除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述， 我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。
在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时， 必须首先考各缔约国缔结《公约） 的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额， 通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面， 用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变， 或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任， 或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款， 均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。
三、承运人的归责原则
在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。
在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。
四、承运人的责任限制原则
过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。
著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。
但无可否认，承运人责任限制原则直到今天仍是国际航空运输法中一个值得珍视的原则。这不仅因为上述八项理由中有些依然具有现实基础，更是由于责任限制原则确实给世界各国提供了一个可以接受的相对公平合理的赔偿标准。
假设取消责任限制原则，由于各国经济水平发展的不平衡，发达国家的请求权人获得的赔偿额必然要比不发达国家的请求权人获得的赔偿额高出很多倍。但航空公司作为承运人，通常并不以自有财产对货物损害承担赔偿责任，而是以投保“责任险”的方式把风险转移给保险行业，并将所付的保险费计入公司的营运成本，通过增加运费的方式，分摊给所有的托运人。[3]这就意味着不发达国家要为发达国家才有机会独享的高额赔偿金埋单，却未从中获益。从这个意义上说，责任限制原则对于协调各国的经济利益，减缓不发达国家因“全面赔偿原则”而受到歧视对待确实具有积极意义。
责任限制原则，并非该公约所独创，很大程度上借鉴了1924年《海牙公约》，公约对承运人的民事责任进行限制。a.运送旅客时，承运人对每一旅客的责任以十二万五千法郎为限。b.在运输已登记的行李和货物时，承运人对行李或货物的责任以每公斤二百五十法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。c.关于旅客自己保管的物件，承运人对每个旅客所负的责任，以五千法郎为限。但是责任限制不是绝对的，在一定条件下可以被突破，即责任限制的排除有以下四种情形：第一种情形，托运人声明了货物价值并支付了额外费用的。第二种情形，货物的灭损是由于承运人及其代理人和受雇人的故意的不良行为引起的。第三种情形，由于空运单记载事项出现错误或欠缺而导致的承运人不受责任限额保护的原则。公约第九条规定：“如果承运人接受货物而没有填写航空货运单，或航空货运单没有包括第八条（一）至（九）和（十七）各项，承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。”第四种情形，承运人承运货物而不出具空运单的。
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