摘要：文章利用299个中国航空港与城市经济2009—2018年的面板数据，通过固定效应模型分析了航空港规模对地方产业结构的影响。发现中国航空港规模对一、二线城市的产业结构升级效果最显著，东部城市的产业结构显著受航空港规模的影响，西部次之，而中部没有明显的影响。通过安康市机场搬迁这一特殊事件进行双重差分，对实证结论进行了佐证。探究机场建设对产业结构升级的影响，有利于政府部门合理设计航空运输基础设施规模，助力产业升级。
关键词：产业结构升级；航空港规模；旅客吞吐量
一、引言
我国航空运输业长期以来呈现高速增长态势，接入航空运输网络的城市数量呈现爆发式增长。现阶段，我国正处于产业转型升级的重要时期，在此过程中，航空运输对于重时效性行业的吸引，使得其对产业转型升级有着十分强力的助推作用。但是，航空港的发展对于地区经济的发展并不总是起到正向作用的。在机场建设初期，政府对于机场的投入会挤占政府对于其他同样需要政府投入资金的项目，而机场的投资回报往往具有较强的滞后性，这导致了机场建设初期对于地方经济可能有一定的拖累；同时，中国已建成的机场资源也出现严重错配现象，除了一线大城市的枢纽机场和部分运营良好的中等规模机场，其他大部分机场都处于连年亏损状况（许幸和杨绪彪，2020），叠加新冠疫情的冲击，一些本身基础较弱的机场在经营上更加难以为继。实证分析航空港建设对产业结构升级的积极作用，有利于政府部门合理设计航空运输基础设施规模，助力当地产业结构升级。本文采用全国299个机场与其对应城市经济2009—2018年的面板数据，采用面板固定效应模型，探究航空港规模对地方产业结构的整体影响，同时研究城市分级与地域分区的异质性影响，最后，我们对某个停航的特殊城市采用DID分析方法，将其与体量相当的未停航城市的产业结构进行对照实验，佐证之前得出的实证结论。
二、国内外研究现状
专门关于航空港建设对产业结构影响的研究不是很多，Ishikura等（2003）发现航运相比于其他交通方式可以极大地降低运输所需时间，航运业的运力提升会对金融和通讯信息等服务业产生促进效果，且这一促进效果在服务业是最强的，而对制造业的促进就会弱一些，到了农业等第一产业，增长效应就微乎其微了。Bannò和Redondi（2014）发现航运设施有着快速通达、促进复杂和隐性知识交流的特点，这些特有的优势对重时效的企业投资有着特别的吸引力，而这些投资通常会指向高附加值且较为先进的产业，可以为地区产业结构优化调整起到支撑作用。刘春玲（2014）发现航空业也由于其独特的快捷性，对一些特殊的对时间要求极高的行业产生了极大的吸引力，故航运的发展有利于这一类产业的成长，可以促进农业相关部门的产业结构升级；对工业部门来讲，直接参与航空器制造的行业、生产航空所需复合材料的行业以及对航空电子元器件开发和制造进行支持的行业，会因航空的发展而发展壮大。曹懿雯（2016）研究了机场对区域经济增长的影响，建议机场应对当地的产业进行更加紧密的联系与建设。王全良（2017）发现起步型的机场，即旅客吞吐量较小、刚刚开始发展的机场对区域经济的贡献不大，反而其发展主要是依靠于它所在城市的经济发展；骨干型机场的客运量对区域经济有较显著的促进作用；而相对成熟的航空港则可以形成相互支撑的关系。耿虹和胡祖明（2019）通过研究郑州航空港的发展历程，发现随着郑州航空港的建立与发展，郑州机场边缘的产业开始转型升级，进而在周边形成了诸如城市综合性服务产业、临空港商展交易产业以及高端制造业等。许幸和杨绪彪（2020）发现当前我国的机场建设并不完善，仍存在一些盲目性，机场资源在大小城市间的分布并不合理，有些运输需求较小的区域，由于机场资源过剩而导致亏损，同时有些机场的容量已经饱和，需要进一步扩建与发展。
三、变量、数据和模型设定
（一）变量
航空港规模的度量如果以航空港航站楼为度量指标，会造成两机场航站楼数量一样但是其实际运载能力却有很大差异情况出现。如长春龙嘉机场，虽然有进行T2航站楼的扩建，但在其运营之后发现客流量并不需要两个航站楼，故关闭了旧的T1航站楼，这样和两个接近满载的航站楼归类在一起显然是不合理的。同样，如果以机场跑道数、控制塔台数或其他基建数量为度量也存在类似问题。在无法判别其实际使用情况的前提下，采用这样的度量是不合适的。本文在选取航空港规模度量指标时借鉴了Baltaci(2015)、王全良（2017）等学者的方法，利用旅客吞吐量、邮货吞吐量以及其加权和，作为衡量航空港规模的指标。利用旅客吞吐量和邮货吞吐量可以很直观地说明一个航空港的运载能力以及运作情况。我们用产业高级化度量指标来衡量产业升级的程度。一个城市的产业高级化程度也就是其产业结构转向于服务业的程度，这种测度方式可以大致说明城市或地区的产业结构情况以及其产业发展及升级的水平。本文在产业高级化程度指标的选取上，借鉴了徐敏和姜勇（2015）的做法，引入了产业结构升级系数（TS）作为产业高级化程度的度量指标。TS=3i=1Σqi×i=q1×1+q2×2+q3×3（1）其中，qi代表了第i产业的产值比重。这一指标越趋近于1，则说明此城市或区域的产业高级化程度越低，若这一指标越趋近于3，则说明此城市或地区的产业高级化程度越高，产业结构更倾向于以服务业为导向。本文为方便统一单位以及对指标进行解释，将直接使用产业高级化指标的百分数进行回归。控制变量的选取考虑到其他主要可能影响到产业结构的因素，一般认为对产业结构影响的主要因素包括当地经济增长情况、投资情况、人力资源投入情况、地理及交通情况。本文选取当地当年的产出对数作为经济增长情况的控制变量，用总固定投资和外商直接投资作为投资情况的控制变量，同时用第三产业的就业人数来作为人力资源投入的控制变量，用公里里程数作为地理及交通情况的控制变量。本文研究中所使用的主要变量及其简要说明见表1。
（二）数据
本文利用299个中国航空港与城市经济2009—2018年的面板数据，其中航空相关的数据均是下载自中华人民共和国交通运输部的官方网站，城市生产总值、三大产业各自的生产总值、外资投资额以及就业人数等数据均来源于国家统计局及各地方统计局，部分数据来源于中国统计年鉴以及各地方统计年鉴、知网数据库以及CEIC数据库。为了防止出现伪回归的情况，首先对所用数据进行单位根检验。由于本文数据中包含的观测值数量远大于时间期数，故采用短面板常用的HT单位根检验方法。检验结果发现无论是对于自变量客运与货运吞吐量，还是对于因变量经济增长指标均存在较强的单位根过程，且p值都在0.99左右，分析其原因可能是在样本选取的时间区间内，航空旅客吞吐量与邮货吞吐量基本都是随时间推移而快速上涨的，而经济指标同样在此时间段内快速增值，此时如果直接进行回归则会出现伪回归的情况。本文因此对所用数据进行了一阶差分，然后再次进行单位根检验，发现差分后数据均为平稳序列，单位根检验得到的p值均在0.05以下，可以进行后续回归。
（三）模型
本文研究内容与城市特征及机场特征高度相关，豪斯曼检验得到的p值在0.01以下，拒绝原假设，即存在较强的固定效应，确定本文采用固定效应模型。另外，由于经济发展与时间有较强的相同趋势，因此，本文最终采用个体与时间双固定的固定效应模型。yit=αit+λi+μt+βxit+Υυit+ε（2）其中i是不同城市，t是不同年份，λi是个体固定效应，μt是时间固定效应，υ是控制变量，ε为扰动项。我们发现有一些城市的航空港存在停航、军用转民用或是民用转军用的现象，而一些地方做出停航的决策是与城市的城区用地建设相关，而与产业导向无关，这就给探究在这一过程前后产业结构的变化提供了很好的自然实验。本文就这一准自然实验进行双重差分处理，其原理式如下。yit=α0+α1du+α2du·dt+εit（3）其中i代表城市，t代表年份，du（是否为目标城市）和dt（是否处于停航阶段）是虚拟变量，du·dt是两个虚拟变量的交叉项（是否同时是目标城市且在停航中）。四、描述性统计本文所用数据来自295个城市299个机场2009—2018年度的数据，主要变量描述性统计见表2。由表2可知，旅客吞吐量和货邮吞吐量的极差较大，且均值偏低，说明我国的航空港普遍规模较小且城市间差距较大。故本文将从整体回归分析入手，然后分城市等级与分地域，进行分类回归。
五、回归结果分析
（一）整体回归
本文用旅客吞吐量的增长指标和邮货吞吐量的增长指标分别进行了回归，整体回归结果见表3。由表3可知，旅客吞吐量的增长、固定资产投资、GDP增长对产业结构升级有显著影响，而邮货吞吐量的增长、人力资源投入、交通指标的影响不显著。从整体上讲，旅客吞吐量的增长对产业结构的高级化有正向作用，旅客吞吐量每增加100万人，会对产业高级化指数产生约0.6的提升，可见其影响力比较强。值得一提的是，本文采用的是旅客吞吐量的增加指标，虽然排名在前列的机场旅客吞吐量可能达到5000万人或以上，但其年旅客增长量基本稳定在400至800万之间，对于占比大多数的小型机场，年均旅客吞吐量可能不足100万，旅客增长量可能在几十万或是不足10万人，此时其旅客吞吐量的增量对其产业升级的影响可能较大型机场而言，就显得更为重要了。正是由于这种城市间机场规模的巨大跨度，本文进一步将整体样本按照城市类别进行划分，分城市类别分别进行回归分析。
（二）城市分级回归
本文将城市按照一二三线城市的等级进行划分，分城市类别分别进行回归分析，所有的回归均控制固定效应。一二三线城市的等级划分标准采用现行普遍认同的划分方法，将几座特大城市与新一线城市全部划分为一线城市，二线城市按照2020年的城市打分结果来划定。由于四线五线城市较少会拥有机场，故将一线二线之外的余下城市全部划分做一类处理，即三线城市及以下。具体的回归结果见表4。由表4可知，在一线城市和二线城市中，旅客吞吐量的增长对其产业结构升级产生正向影响，而且在二线城市中，影响的力度更大。而在三线及以下城市中，这一效果不显著。相比于一线城市，外资直接投入会显著提升二线城市的产业结构，这与前文提到的航空港规模增大吸引外资，进而由外资引进技术与产业，使得产业结构进一步升级的作用机制吻合。三线及以下城市中，虽然目前阶段航空港的规模并不能显著地影响当地的产业结构升级，但是在这样的城市中，道路交通对产业结构升级起到的作用会更大一些。表4显示，在高度发达的城市，其航空港规模增速对其产业结构升级的边际拉升作用在减弱，而正处在快速发展期的二线城市，其航空港规模的增大会对产业层次提升起到积极作用，对于城市经济并不发达的地区来讲，其机场规模扩张起到的产业升级的拉动作用十分有限。
（三）分地域回归
为探究在不同区域航空港规模对于当地产业升级的影响是否相同，本文分地域进行了分别回归，回归结果见表5。其中东部区域包括北京、天津、河北、山东、江苏、浙江、上海、福建、广东、海南及辽宁等省份城市；中部区域包括黑龙江、吉林、山西、河南、湖南、湖北、安徽及江西；西部区域包括陕西省、四川省、内蒙古、西藏、新疆、青海、四川、云南、贵州、重庆市、广西、宁夏、甘肃等。由表5可知，航空港规模扩大对东部区域的产业结构提升最为明显，旅客增量每增加100万人，产业高级化指数就会增加1.2个单位。而对中部区域影响不显著，对西部区域城市的影响较东部次之。值得注意的是，中部区域产业结构高级化指数受外商投资和道路的影响更为显著，而西部相对受影响较小。东部区域的航空港成熟程度高过中部和西部区域，总体上已经进入了能够促进产业集聚和产业结构升级的阶段，故其规模的扩大会对产业高级化有着较强的正向影响。而中部城市更多的还是依靠道路的扩张来进行产业结构的升级。对于西部区域城市来讲，一些地区因地形所限，对机场的依赖程度较高，所以会在航空港规模并不是很大的情况下，依然会对产业结构的升级产生正向影响。
（四）DID回归
本文进行DID回归的是位于陕西省的汉中市和安康市，两座城市的经济发展水平及地理状况相仿。汉中市和安康市均位于陕西省南端且两市相邻，安康市的土地总面积约为2.3万平方公里，而汉中市是2.7万平方公里，两市的GDP常年处于不相上下的水平。2010年，安康市决定进行机场扩建，但是由于原机场地址位于城市腹地，继续在原地扩建则极有可能影响到城市未来的建设与规划，于是有关当局决定将机场迁出至市郊的位置，而在这期间安康市市内并无机场可用。而临市汉中市虽然也决定进行机场扩建，但是由于不需要迁址，故没有出现市内无机场的情况。安康市在停航之后的期间，正好为我们的实证研究提供了一个良好的准自然实验。本文将安康市机场停航作为差分事件，将汉中市作为对照，研究这一停航事件对安康市的产业结构的影响。由于在DID中没有用到旅客吞吐量数据，且两机场均在1978年之前通航或投入民用，故将其经济数据拓展至1978—2019年。DID回归相关变量的描述性统计见表6。由表6可知，两城市仍处在制造业产值高于服务业产值的阶段，也就是在转型升级的过程中。为了探究停航对产业结构的影响，本文对两城市的第三产业增加值对年份绘制散点图，得到图1。由图1可知，在2010年之前两城市的第三产业增加值是大体相当的，而在安康市停航的时点左右，两城市的第三产业增加值发生了明显的分歧。而这一分歧具体是否是由停航造成的，下面对其进行双重差分分析。DID模型的回归结果见表7，其中因变量是产业高级化指数，两个虚拟变量选取的是Ankang（是否为目标城市安康市）和pause（是否处在停航阶段）。两个虚拟变量的交叉项Ankang_pause（是否为目标城市安康市且处于停航阶段）的系数即代表安康市停航对其产业高级化指数的影响。表7回归结果显示，在固定了时间效应之后，两个虚拟变量的交叉项的系数显著为负，此次安康市的停航使得其相比于临市汉中市的产业高级化指数下降了0.031。2010年之后，两个城市的三产产值走向的分化可能是由于多重因素造成的，但是安康市航空港的停运在其中的影响毋庸置疑。六、政策建议根据前文的分析和发现，我们认为只有在城市的规模和需要与机场规模相适应的情况下，扩大机场规模才是有意义的，因此，我们给出如下政策建议。对于一线城市或是已经形成航空相关产业聚集的城市应予以优先考虑扩建航空港。因为其相关的产业集群已经成型，进一步扩大航空港可以为这些对航空有需求的产业提供更加便利的发展条件，推动产业结构进一步升级。对于二线城市，尤其是中部的二线城市，不应优先考虑建设或扩建航空港，而是先以道路建设或其他交通设施的建设为首选。此类城市的机场在现阶段还只是停留在维持社会基本效用也就是便捷公共交通的层面，而并未形成有规模的相关产业集群。由于目前的机场规模已经可以满足大部分公共交通的需求，此时再对其进行投资扩建则会造成资源的浪费。在这一阶段通过对其他交通方式或领域的建设可以更好地带动当地的产业发展与结构升级，而航空港的建设优先级应位于前者之下。对于三线及以下的城市，如非地理所限对机场的需求程度很高，则更应该优先考虑集中资源发展当地产业，而不是建设航空港。在三线及以下的城市和部分西部城市建设机场，其给社会带来的主要价值是作为公共交通的社会意义，而带动产业升级的作用较小。当然，一些需要依托于航空的农业和手工制造业需要考虑在内，但是除此之外，机场建设的优先级应低于其他的交通建设或产业建设。
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作者：金彦伯 周豫
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