市域快速轨道规划建设策略

　　摘要：随着城市空间的发展，各大城市广泛开展了市域快速轨道的规划建设，但目前我国尚缺乏统一的国家规范标准。文章分析了国内市域轨道建设运营现状，研究市域快速轨道的规划建设策略，提出应发展多层次轨道网，促进多网融合，加强轨道与用地开发的协调，优化线路敷设方式，同时创新运营管理，促进资源共享。

　　关键词：市域快速轨道；规划建设；多网融合；车辆制式

　　随着我国新型城镇化建设和城乡融合发展，城市群和都市圈快速发展，在出行距离增加、客流规模增强、出行时效性提升、出行质量提高的多重要求下，轨道交通以安全、高效、可靠等优势成为区域发展重要交通基础设施，长三角、粤港澳大湾区等都在开展多层次轨道网规划。在此背景下，各大城市加快推进市域快速轨道的规划建设，以提高整个轨道网的时空效率。

　　1市域快速轨道的定义和相关政策、规范

　　1.1市域快速轨道的定义

　　第一，服务范围：市域（郊）或都市圈范围，主要服务于城市新城、郊区及周边城镇与中心城区的联系。第二，服务对象：通勤交通和市域组团间快速公共交通服务。第三，速度指标：车辆速度范围为100～160km/h，旅行速度大于45km/h。第四，功能定位：属于城市轨道交通线网中的快线，服务于区域、市域的通勤、商务、旅游等活动。

　　1.2市域快速轨道相关政策和规范

　　我国市域快速轨道尚处于百花齐放的探索阶段，行业内对市域快速轨道的功能定位、技术特征等方面还缺乏统一的认识，近年来国家各部委和行业协会密集出台了多项关于市域快速轨道的政策和规范，笔者初步梳理了涉及市域快速轨道的政策和规范，如表1所示。

　　2我国市域轨道建设运营现状与问题

　　2.1我国市域轨道建设现状

　　我国市域轨道从二十一世纪初开始发展，北京、上海、南京、广州等地率先启动相关规划和建设。北京市域铁路S2线利用既有京包铁路、京通铁路和康延支线改造建设，线路全长82km，设站14座，平均站间距5.9km，于2008年奥运会前正式开通运营。北京于2017年又开通了城市副中心线和怀柔—密云线，于2019年开通了新机场线。广州3号线于2005年开通运营，原规划设想为城市轨道快线，实际运营效果未完全实现快线功能；于2018年开通14号线一期工程，采用“快慢线运营”模式；正在建设的18号线预计将于2022年通车，将串联天河、海珠、番禺、南沙四大组团，还预留条件进一步向清远、珠海延伸。南京也是较早开展市域轨道建设的城市，已经开通了5条共200km的市域轨道，具有覆盖面广、互联度高、开放性强等显著优势。我国市域轨道的制式相对复杂，本着优先利用既有资源的原则，一类是改建项目，实现方式有2种，即利用既有铁路开行市域列车、利用既有通道新建轨道；二类是新建项目，制式有3种，即城市轨道交通制式、国铁制式、融合国铁和城市轨道的新制式。目前尚未有统一的国家级市域轨道快线规划和设计标准，各大城市根据自身特点探索建设模式。

　　2.2现状市域轨道主要问题

　　目前，已经运营的市域快速轨道主要有三类：（1）利用既有铁路设施提高公交化服务，车速最高可达200km/h；（2）城区地铁线路向市郊延伸，一般在现行A、B型车的基础上升级改造，车速为100～120km/h；（3）采用交流制式的市域D型车，车速为120～160km/h。国家鼓励利用既有铁路设施提供公交化客运服务，如上海金山线、北京S2和S5线，但实际运营后的客流效益并不理想，主要有以下三个原因：（1）原国铁线路的线位一般衔接城市的对外客运枢纽，偏离城市主要发展功能区，在中心城区设站少，沿线用地开发强度低，导致客流不足；（2）国铁的控地保护要求较高，与城市道路网的衔接较差，导致与其他方式衔接的集散交通条件不佳，影响站点向周边服务范围的辐射；（3）受国铁火车站到发能力的影响，利用国铁制式无法提供类似地铁一样的高密度行车。城区地铁向市郊延伸线路一般参照地铁规划设计规范，将市区地铁线延伸为市域线，甚至把市中心轨道线与市域快线规划成一条线，资源共享效果好，但在服务标准和运营组织上标准单一，较少设置越行线，造成市域轨道旅行速度难以提升。在城市平均出行距离增加的情况下，市域轨道与小汽车相比竞争力不足，尤其是在道路交通运行状况较好的郊区，市域轨道的客流效益普遍不佳。目前多个城市建设交流制式的市域D型车，运行速度提升至140～160km/h，但成本和工程难度也相应增加。成都等城市还在尝试交流制式的A型车，以降低在市区建设的工程难度和成本。

　　3市域快速轨道规划建设策略

　　3.1多网融合，发展多层次轨道网

　　干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道是城市群、都市圈、市域三个不同层面空间组织的重要手段。新时期的轨道线网规划需要在更大范围构建多层次轨道网，以多网融合为目标，从规划层面理顺轨道网的层次功能，实现“功能互补、服务兼顾、互联互通、资源共享”一体化服务。但“功能互补”不等于各级网络功能的相互取代；“互联互通”也不等于一定要“共轨运行”，而是要着眼于不同网络服务界面的良好衔接。市域快速轨道承担城市中长距离、快速公共交通服务，应首先明确其在轨道线网中的功能目标：满足城市各组团中心之间的快速直联需求，满足与国铁、城际轨道融合的需求，满足普速线网便捷换乘；深化市域快速轨道与各层次轨道网的衔接关系及与线网外的交通接驳关系，提升网络整体运营综合效益；衔接城市重要客运枢纽，同时尽量深入城市内部，与城市轨道网形成多点接驳换乘，避免截断于城市外围或边缘，以提升客流量，减少换乘次数。

　　3.2加强与用地的协调，提升客流效果

　　轨道交通系统与城市区域空间发展的协调性至关重要，与城市发展水平相适应的轨道交通系统有助于解决城市交通问题，最大限度地提高轨道设施建设的经济效益，合理选择市域快线通道，确保有足够的潜在客流需求；待开发区域沿线土地利用与轨道建设应尽可能同步实施；优化车站布局，采用灵活的运营组织方式；优化列车编组和发车间隔，合理确定列车定员标准；研究区域城际铁路兼顾都市圈通勤交通功能的相关配套政策。

　　3.3优化线路敷设方式，降低建设与运营成本

　　兼顾建设成本和环境影响，因地制宜确定敷设方式，优先采用地面或高架，集约利用通道资源和节省工程投资。在市郊新城已经大面积形成的情况下，引导型市域轨道交通线路应尽量采用高架敷设方式，同时做好轨道交通与沿线土地利用的协调规划，并为适应未来不确定性需求预留相关条件，如预留站台长度扩展条件，以便通过增加列车编组来提高线路运输能力，以应对未来客流需求的增长。

　　3.4合理选择车辆制式，提高运输能力和服务水平

　　轨道交通制式和车型的选择直接影响系统的运输能力和服务水平，应从功能性、服务性、经济性等方面选择合适的车辆制式。在功能性方面，重点考虑车辆运行速度目标、站间距、运营组织方式及越行站、资源共享、互联互通等要求；在服务性方面，综合考虑沿线社会经济水平、客流特征、服务时间、舒适性等要求；统筹考虑建设成本、运能指标等因素，合理选择车辆制式。

　　3.5创新运营管理，促进资源共享

　　在运营阶段，重点是从乘客出行体验出发，消融制式间的差异，实现跨制式轨道系统的票务一体化、安检一体化、运营时刻表一体化、运营信息一体化。依托互联网等科技手段，提升线路的信息化、智能化服务水平，实现信息实时在线共享。加强站点周边与步行、非机动车、出租车等各种方式的衔接，按照换乘设施一体化要求，创新运营管理手段，提高对旅客的服务水平。提高枢纽节点的组合效率，实现基础设施和运营服务的合理组织既有铁路公交化运营，促进国铁、城际轨道、城市轨道资源共享、安检互认。互联互通是一大趋势，在互联网和移动支付等高科技的助力下，推进各层次轨道网按一张表运行，统一票务票制，实现基础设施和运营服务的资源共享、互联互通。如广州市地铁集团将承接大湾区4条城际铁路的运营管理，打破壁垒，形成“一张网、一张票、一串城”的格局，实现湾区城际轨道交通公交化。

　　4结束语

　　随着我国新型城镇化和城市群、都市圈的快速发展，轨道交通网络必须适应城际间快速沟通、城市内部通勤优化等高质量发展要求，建设多层次、广覆盖、一体化的轨道网络，以市域快速轨道为骨干提升整个线网的运营效率。

　　参考文献：

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　　作者：黄娟 单位：南京地铁集团有限公司