城市轨道交通建设是兰州市城市发展的首要大事。借鉴其他发达省市地区城市轨道建设的成功经验，结合自身特点运用实施，是实现兰州市轨道交通带动经济发展的必由之路。
兰州作为计划经济时期全国性重工业城市，是西北地区重要的交通运输经济、政治、文化中心城市之一，是我国举足轻重的军事重镇与交通枢纽。长期以来，兰州的发展受制于“两山夹一河”的地理位置束缚及新时期土地资源的约束，区域内生态环境脆弱、资源环境承载能力差和人地关系矛盾等因素日益成为阻碍兰州城市经济发展的约束条件。而城市轨道交通以其占地面积小、充分利用地面和地下资源、运输量大、快速准时、交通事故率低、环境污染少等优势，为兰州解决经济发展制约因素的燃眉之急提供了答案。建成通车后的兰州城市轨道交通系统将为周边地区及沿线带来巨大而稳定的客流，为城市经济发展带来无形和有形资源，为兰州突破目前经济发展的瓶颈、实现经济转型和飞跃式发展做出重要贡献。
一、兰州城市轨道交通建设项目总体规划布局
根据兰州城市轨道交通项目总体规划，兰州市轨道交通网络体系由6条线路组成，分为中心城区线网和市域线网两个层次，总长约207公里。中心城区线网由1、2、3号线组成，总长约90公里;市域线网由中川线、榆中线、青什线3条线组成，总长约117公里。其中1号线东起东岗镇，西至西固石岗，长约34公里，是兰州市从西向东的一条轨道交通主干线路。2号线东起城关区雁北路，西至安宁区元台子，长约32公里，是兰州市从西向东的又一条轨道交通主干线路。3号线东起榆中县和平镇，西至城关区五泉下广场，长约24公里，是沟通城关区黄河两岸的一条轨道交通线路;3条市域线主要是解决中心城区与城市外围组团之间的联系，市域线为市域内长距离交通出行服务，为市域各组团提供点到点服务，起到支撑城市空间布局结构，提高城市中心的易达性，拉近双城区时空距离，带动外围地区发展的重要作用。具体设计是：中川线连接兰州市区和兰州新区、榆中线连接兰州市区和榆中县夏官营、青什线连接兰州市区和皋兰县什川镇。
兰州市轨道交通网络体系按照统一规划，分部实施的原则，分三个阶段建设。第一阶段(2011～2020年)主要修建1号线一期工程和2号线一期工程;第二阶段(2021～2030年)主要修建1号线二期工程、2号线二期工程和3号线;第三阶段(2031～2050年)主要修建中川线、榆中线和青什线。
二、兰州城市轨道交通建设对经济发展的推动效应
城市轨道交通对经济发展的推动效应可分为直接效应和间接效应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的促进影响，如建筑、设计、监理、建材、环保材料、机械制造、电子、冶金等行业;间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应，这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体上，如房地产、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应，即以城市轨道交通建设为核心，以其直接带动的相关产业为平台，在形成一定经济规模的基础上，向外逐层扩散的辐射效应。
(一)直接效应
1、轨道交通建设运营为拉动内需提供大量的就业岗位。城市轨道交通建设投资巨大，相关产业链长，可带动设计、建筑、制造、运输、监测、服务、建材和监理业等一大批相关产业的发展，增加国内市场需求，吸纳社会劳动力。按照支出法估算，城市轨道交通建设每投资1亿元，可新增2.63亿元GDP，并提供8，466次就业机会。根据建设规划预算，兰州城市轨道交通工程1、2号线一期工程共约36公里，总投资额229.22亿元将从2011～2020年分别按照不同比例安排投资。若按上述预测计算，1、2号线一期工程这10年间每年可为社会持续提供194058(229.22÷10×8466)次就业机会，总共创造602.8(229.22×2.63)亿元的GDP。根据表1深圳地铁的数据为计算标准，在材料价格和技术水平保持稳定的前提下，估算出1、2号线一期工程(全长36.2公里，总共设28个车站)建设大约需要钢筋24万吨，水泥34万吨，混凝土161万吨，其他钢材1万6千吨。如此巨大的建材需求量，势必为兰州市生产资源市场带来宽广的发展前景。
2、轨道交通改善城市环境。近年来，我国政府工作在维持以经济建设为中心的发展目标时，也强调环境保护对实现经济可持续发展和绿色GDP增长的重要地位，而城市轨道交通就是一种节约石化能源的交通方式。据测算，城市轨道交通的运送能力是公路交通输送能力的近10倍，而每百公里的人均能耗仅为汽车的5%。因此，在项目投入运营后将会对城市环境产生显著优化影响，改善城市居民的生活环境。
3、轨道交通改善城市结构。城市轨道交通的建设使城市的空间结构进化为高级三维体。城市产生了地下交通线路，减少了地面道路铺设对城市土地的占用，节约了城市用地;城市轨道交通建设对城市地下空间资源的开发能使城市市政的各种管道有序布设，避免了以往市政施工过程中对市容的破坏;轨道交通建设运营后利用地下空间修建商场、车库、影院等，使城市商贸结构转变为地上、地下相结合的立体商贸结构。兰州BRT快速公交系统在安宁区费家营附近站点就形成了与此类似的地下商业步行街商贸结构，而城市轨道交通网络体系届时形成的商贸资源无论从规模数量上还是质量上都将远远超越它。
(二)间接效应1、城市轨道交通具有显著的乘数效应和正外部效应。城市轨道交通建设过程中，由于需消耗大量后向相关部门的最终产品，促进后向相关部门产业的蓬勃发展，从而提高其就业率和收入。由于收入的增加，第三产业市场的消费和需求就会增加，进而吸引更多的投资，如此循环便会持续拉动经济的增长。而当城市轨道交通网络系统初步建成后，由于沿线和站点附近交通便捷性和可达性上升，产生大量人流、物流的流转，进而就会诱发周围房地产业、商业、娱乐业、服务业和广告业的发展，增加土地开发商的投资收益，相关土地价值就会大幅上涨，而政府即可从土地转让金和土地税收中获得更多的收入，以此进一步支持轨道交通的运营，产生良性循环。
2、城市轨道交通连接城市核心区与外围组团，推动不同产业协调发展。城市轨道交通帮助由原来单一城市核心区向包含多个外围组团的城市群的演变。当实现城市核心区与外围组团高效连接后，便会产生同城效应，促进城市群内资源优化配置和整合，实现协调发展，同时给予不同城区居民多种工作生活方式的选择，做到工作和生活不在一个城区，提升各城区的互补性，增强总体竞争力。
三、结论及建议
兰州市是一个土地资源少、人口多的城市，土地资源十分珍贵。1条城市轨道交通线的客运能力相当于5条高速公路的客运能力，然而地面土地占用面积仅为后者的1/8。兰州城市轨道交通项目的建设不仅可以节约用地增加城市交通容量、解决市区交通拥堵问题，还可以促进沿线土地资源开发投资，引导城市布局和规划，协调兰州城区与兰州新区的资源分配以推动整个城市的经济发展。
兰州城市轨道交通项目虽然会对经济发展带来上述众多优势与推动作用，但也不能忽视其本身弱经济效益和准公共物品的性质。为保障项目的顺利建设和运营、避免由巨额资金投入给政府和后期运营公司带来的高风险性，可实施以下方案：(1)对于轨道沿线尚未开发的土地资源，政府应适当照顾城市轨道交通建设公司，将土地开发权优先授予建设公司。而轨道交通公司应充分评估和利用好相应土地资源，根据距离临近轨道交通站点的远近以不同强度分等级进行房地产和物业一体化开发，以此获得较为可观的开发收益;(2)对于沿线已经开发并且较为成熟的地产，相关部门可以指定特别税收政策，同样依据与临近站点距离的远近分级别征收特别收益税，并根据具体情况将此项税收收入划入后期轨道交通运营的补贴之中，以支持其可持续发展。
2008年由美国次贷危机引发的全球金融危机对中国经济造成了严重的负面影响。为实现经济可持续发展目标，中国政府制定了加强基础设施投资的应对措施，国家财政拨出4万亿元投资资金用于支持基础设施建设的实体经济项目。之后以西安、重庆为代表的中西部省市借由此次国家资金拉动内需战略迅速崛起，一举跻身于经济较发达省市的行列，这其中城市轨道交通网络的建设发挥了功不可没的作用。可以预见的是，此次兰州城市轨道交通项目的投资建设也将为兰州的城市经济发展注入全新的动力。
作者：陆泓伽 来源：合作经济与科技 2016年11期
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