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中国高铁技术在当时的铁道部的领导下，利用中国得天独厚条件及发展得到长足发展。一波三折，充分利用德国西门子技术，消化以及再创新方面的的确确是世界上现在的数一数二的。不过，现在仍然有一些技术壁垒被日本和德国封锁着。中国高铁技术已经领先全世界，给国人造福，让老外眼红。
幅员辽阔的国土面积，以及快速发展的国民经济规模庞大的流动人口，这些都为中国发展高速铁路提供了充分的理由和保障。但是还缺少一项发展高速铁路的必要条件，那就是技术，高铁技术中国是自主研发还是购买他国现成的技术成果，一个重要的选择摆在了中国高铁建设者的面前。根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间，而在当时中国铁路现有技术装备基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术，至少需要10~15年，系统掌握时速300公里动车组技术还需要更长的时间。
首先它是不排斥向国外先进技术学习，这个我认为是对的，所以从我们来讲，我们要用人类一切所创造的知识来武装我们的头脑，我们不会那么傻，任何事情都凭我们自己，一家来来方面来思考，第2点我们要在这个基础上要吸收消化，已有的人类已有的科技成果，那么第3个，我们要用自己的创造力去再创新，那么再创新以后我们把再创新的成果再实施现实现化，那么这样子就走了一条完全正确的，符合科学技术发展本身规律的道路。所以中间我认为弯路走的比较少。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成车体转向架牵引，变压器牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术谈何容易。
高铁和动车是完全不一样的两种技术，其中动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成车体转向架牵引，变压器牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术谈何容易。
2004年在全国铁路大提速的背景下，中国铁道部发布了一则招标公告，主要内容不超过20个字却字字千金，“以采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列，中国铁道部”。这无疑是一宗大买卖，国际高铁巨头们再也坐不住，德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头齐聚中国，因为他们早已经对中国巨大的高铁市场窥视已久，而中国要争取用最低的代价从他们手中购得心仪的高铁技术，一场谈判桌前的智斗开始了。
凭借自身优势，德国西门子向中国开出了天价转让费，每列原型车价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。而中方给西门子开出的技术转让费是1.5亿欧元，3.9亿和1.5亿之间相差了20多亿人民币。开标前的一天深夜，高速列车采购项目的一位负责人在酒店里遇见了西门子的谈判代表，再次告诫他，如果你坚持这个价格的话，你将出局。西门子的谈判代表则以一句以可能吗？作为回应。西门子一向很刺激，不过这次却低估了中国铁路引进技术自主研发的决心，第2天德国西门子在第1轮竞标中出局。
他是个比较先进的一个技术平台饿，那么在这个招标谈判过程中，他们认为中国应该是最钟情他们这种车的，应该是有很强烈的想与他们进行技术合作的愿望。实际上我们确实也是比较看重他这个技术平台的，但是，我们设定的最基本的一个招标条件就是你要转让先进技术，而且这个转让的费用也不能过高，那么西门子恰恰认为我们中国很钟情它这趟车这个技术平台。那么他提出的条件是不接受技术转让，同时提出的这个采购价格比较高，那么这种不符合我们国家的利益。所以我们在这样一个原则的问题上面绝不让步。
德国人竞标失败的消息传开以后，世界各大股市西门子股票随之狂泻，西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。但是一年以后也就是2005年，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这次的目标是中国的铁道部，第二轮以上动车组技术竞标，面对中国给的竞标条件，西门子不仅把关键技术悉数打包写进标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案，最终德国西门子成功跻身中国高铁产业。
就是第1轮动车组招标，西门子出局之后呢，对西门子的这个影响是非常重大的，那么他们才真正认清了中国高铁想走的道路，从开始不愿意转让技术和想卖高价，这个自己转变成能够接受中国的转让技术的要求，同时在价格上同意做大幅度的这个让步，所以才为我们发展新的合作提供的可能。
但是打破技术壁垒从来不是一件简单的事情，这个真正的高科这个高端技术，外国人是不会不会给你的，比如说这比例子说了，我们这次来做这个实验，做这个实验350以上要跑到380，我们一般要做的385，实际上实际上我们最高实验，实际上我们的实验速度大量做到420左右，为了确保安全怎么进行控制，这种控制技术就是安全控制技术，外国人从来没有告诉过我们。
说中国高铁技术世界第一，也是从新闻媒体获知，我们普通人并没有真实的科学数据耒证实。
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